6
특 집 교 통정 책 의 선 진화 방 향
머리말
기후변화는 세계 도처에서 일어나고 있다. 1990년대 후반부터 세계 도처에서 발 생한 가뭄과 집중호우, 홍수, 열풍 및 대형 태풍 등이 기후변화의 증거로 제시되 곤 한다. 이러한 기후변화는 이제 세계 경제에 영향을 미치는 중요한 요소가 되고 있다.
2006년 영국 재무부에서 지원한「스턴 리뷰(Stern Review)」
는 기후변화에 의 한 경제적 영향을 정부차원에서 공식적으로 언급한 보고서다. 이 보고서에 의하 면, 현 상황에서 아무런 조치를 취하지 않는다면 세계는 기후변화로 인해 매년 최 소한 GDP의 5%에 동등한 손실을 당할 것이라고 경고하고 있다. 또한 기후변화 로 인한 최악의 영향을 회피하기 위해 온실가스를 줄이는 데는 매년 GDP의 1%정도에 해당하는 비용으로 가능할 것임을 강조하고 있다(Stern, 2007).
한편, 2007년 노벨평화상이 전 미국 부통령 엘 고어와 기후변화에 관한 정부 간 협의체(International Paner on Climate Change: IPCC)에게 공동 시상되어 세계적 으로 기후변화에 대한 관심이 새롭게 부각되었다. 이들은‘인간이 초래한 기후변 화 영향에 대한 지식을 축적하고 이를 널리 알림으로써 기후변화에 대응하는 초석 을 다지는 데 노력한 공로’를 인정받았기 때문이다. IPCC는 2007년 11월 제4차 보고서를 제출하면서 기후변화의 영향저감을 위한 방안을 제시하고 있다.
기후변화의 영향은 에너지, 산업부문 등이 포함되어 있으나, 특히 교통부문은 화석연료를 대부분 사용하고, 이산화탄소 등을 배출하여 지구의 기후변화에 영향
기후변화에 대응하는 선진 교통정책의 동향
조남건｜국토연구원 연구위원
을 미치는 비중이 적지 않다. 이 글은 기후변화의 영향을 저감하기 위해 추진되어 온 최근의 선진적 교통정책의 동향과 성과 등을 소개하고, 우리나라에서 고려해 야 할 교통정책 방향에 대해 논의하고자 한다.
교통부문의 기후변화 영향
1. 기후변화의 추이
세계의 기후변화는 하루아침에 이루어진 것이 아니다. IPCC 4차 보고서에 의하 면, 인간활동으로 인한 세계 온실가스 배출량은 산업화 이전 시대부터 증가했으 며, 1970~2004년 동안 70%가 증가했다. 같은 기간 기후변화의 주요 요소인 CO2 는 21Gt(기가톤)에서 38Gt으로 약 80% 증가하였고 2004년 온실가스 총 배출량 의 77%를 차지한다(IPCC, 2007).
지구 지표의 평균온도는 1800년대 후반이후 0.74℃ 증가하였으나, 별다른 조 치가 취해지지 않는다면 2100년까지 별도로 1.8℃에서 4℃까지 급격히 상승할 것 으로 예상되고 있다(UNFCCC 홈페이지). 이러한 평균온도의 급증은 결과적으로 전 세계에서 이상기후를 보여주고 있으며, 이로 인한 생태계의 파괴 및 경제적 피 해는 매년 증가하고 있다. IPCC 4차 보고서는 대기중의 CO2농도는 산업혁명기 까지 280ppm에 머물렀지만, 2005년 379ppm으로 증가하였으며, 장래에는
700ppm에서 1천ppm까지 증가할 것으로 전망하고 있다. 대기중의 CO
2증가로 지 구의 평균온도가 상승하였는데, IPCC는 CO2의 증가로 매우 위험한 영향이 있을 것으로 예상한다. 특히 지구온도가 2~4℃ 증가하면 더욱 극심한 기후변화를 초 래할 것이고, 산호와 같은 수생식물의 생태계를 위협하고, 해수면의 상승을 가져 올 것이라고 보고 있다. 더욱이 4~6℃의 온도상승은 기후패턴의 구조적 변화를 가져오고, 아마도 걸프만류와 같은 중요한 해양순환계의 변화를 가져올 것으로 예상하고 있다.대기중의 CO2농도 증가는 대부분 화석연료의 사용 및 인구와 소비의 증가로 연관된 다른 요인들에 의한 것이다. 비록 지구가 더워지고 있다는 증거와 관련하 여 논란의 여지는 있지만, IPCC와 미국 과학원(US National Academy of
Science) 등은 지구온난화와 CO
2의 관계는 원인과 영향의 관계를 가지고 있다고 보고 있다(Hone and Schmitz, 2004).교 통정 책 의 선 진화 방 향
6
2. 교통부문의 비중
인간의 활동에 의해 기후변화에 영향을 주는 온 실가스는 CO2 외에도 메탄가스, 질소산화물 등 이 있다. 이들 중에 연료소비로 인한 CO2발생은 에너지 분야에서 가장 많이 발생하며, 교통부문 그리고 제조업 및 건축분야순으로 발생한다. 교 통활동에 의해 발생하는 CO2 배출량은 전 세계 에서 23.3%(OECD 30%)로 추정되고 있다. 그 런데, 이 중에서 도로교통으로 발생하는 CO2는
73.3%(OECD 75.9%)를 차지한다(2005년 IEA
자료를 Short, 2007b 재인용).우리나라의 경우도 유사하다. 교통부문은 전 체 에너지의 21%를 소비하며, 온실가스에 영향 을 주는 CO2 배출량은 교통부문의 비중이
19.7%를 차지하고, 연평균 6%씩 증가하고 있
다. 특히 도로운송 차량이 교통부문 에너지의79.2%를 소비하고, 온실가스 배출량의 84.5%를
점유한다(구본환, 2008). 따라서, 수송부문 에너 지와 기후변화에 대한 논의 시 도로교통 부문이 주요 쟁점이 된다.3. 인간의 활동: 과거 50년과 장래
과거 50년간 인간의 활동은 크게 변화하였다.
1950년 이래 세계인구는 2.5배, 도시인구는 4배
증가하였다. 같은 기간 세계 GDP는 8배, 가구당GDP는 3배, 세계 교역량은 20배 증가하였다. 차
량은 10배 증가하였으며, 국제 컨테이너 물동량 은 20배 증가하였다. 소득이 증가하면서 삶의 질 도 향상되었고, 아울러 통행거리나 통행횟수도 증가하는 경향을 보였다. 특히 개인 승용차의 보 유량이 늘어나면서 더 많은 여가통행이 증가하 였고, 도로 및 항공통행량이 증가하였다. 1960년 이래 승용차는 4배 증가하였다. 화물통행량은
1970년에 비해 2004년 3.2배 증가하였다(Short, 2007a).
소득의 증가는 교역량의 증가와 비례하여 왔 다. GDP와 교통량의 증가추이도 비례관계를 보 여왔다. 이처럼 경제활동의 규모가 증가함에 따 라 통행량이 늘어나면서 에너지 소비량도 증가 하고, 이에 따라 이산화탄소 배출량도 증가하여 왔다.
현재 새로 생산되는 승용차의 이산화탄소 배 출기준은 1995년에 비해 2008년까지 25% 절감 을 목표로 개발되어 주행거리당 배출량은 감소 추세에 있다. 그러나 총량적으로 보면 단위거리 당 통행비용이 감소하여1) 늘어나는 교통량으로 인해 승용차의 배출량 개선효과가 상쇄되고 있 다(DfT, 2004).
과거 50년간의 급진적인 활동에 대해, 향후도 비슷할 것으로 예상되고 있다. 현재에 비해 2050 년까지 세계인구는 90억 명, 도시인구는 70억 명 으로 증가할 것으로 예측된다. 2030년까지 선진 국의 증가속도는 느릴 것이지만, 세계 GDP와 가 구당 GDP는 두 배 정도 될 것으로 예측된다. 역
1) 이러한 통행의 증가는 통행단위당 비용이 감소한 데서도 비롯된다. 2000년 이후 소득대비 연료의 가격하락은 차량의 연비개선과 더불어 차량의 유지비용 하락에 기여했다. 2003년의 새 차량은 2000년에 비해 5% 정도 더 효율적이었다. 향후 10년간 15% 정도 차량의 효율이 더 개선될 것으로 예상된다. 이처럼 연료가격의 하락과 차량효율의 증가로 차량주행거리당 연료비는 2000년과 2010년 29%까지 감소할 것으로 추정된다(DfT, 2004)
교 통정 책 의 선 진화 방 향
6
시 교역량도 증가하고, 교통량도 증가할 것은 분명하다. 특히 저개발국가의 급격 한 발전이 예상된다(Short, 2007a). 따라서 아무런 조치를 취하지 않는다면, 교역 과 교통활동의 증가에 따라서 지구는 기후변화의 영향을 더욱 크게 받을 가능성이 크다. 그러므로 국제적으로 협조체제를 갖추어 공동대응을 해 나가고자 하는 노력 은 절대적으로 필요하다.
2008년부터 교토의정서의 1차 약속이행이 시작되어 세계 선진국들은 이를 이
행하는 절차를 추진하고 있다. 우리나라는 이 협약의 이행국가는 아니지만, 이를 준수해야 할 필요성은 인지하고 있다. 왜냐하면 우리나라는 세계 에너지 소비대 국(10위)이며, 이산화탄소 발생량이 세계 10위에 해당하기 때문이다. 현재 미국 이 교토의정서에 비준하지 않은 상태여서 압박이 강하지 않지만, 국제적인 동향 을 고려해볼 때, 우리나라나 중국, 인도 등 CO2배출량이 많은 국가들도 교토의정 서의 이행추진이 강제화될 가능성이 높다. 이에 따라 적절한 대책을 준비해야 할 실정이다. 그런 의미에서 기후변화에 대응하기 위한 교통대책은 부분적이긴 하지 만 어느 정도 역할을 해낼 수 있을 것이다.기후변화 저감을 위한 교통정책
1. 개요
IPCC
제3그룹에서는 제4차 보고서에서 기후변화 영향저감을 위한 교통부문의 대 응방안을 제시하고 있다. 첫째, 기술적 요소로서 연비효율이 좋은 차량과 하이브리 드 차량 개발, 청정 디젤차량 제작, 바이오연료 사용, 도로교통의 철도교통 및 대중 교통 전환, 비동력 수단 이용, 토지이용 및 교통계획의 결합, 둘째, 환경영향을 주 는 정책요소로서 연료경제 의무화 , 바이오 연료 혼합이용, 도로교통의 CO2기준제 시, 차량의 구매·등록·이용시 세금 부과 및 연료세 부과, 도로비용 부과(혼잡통 행료) 및 주차요금제, 대중교통의 투자 및 비동력수단의 투자 등이다(IPCC, 2007).그동안 기후변화에 대한 논의가 추진되어 오면서 세계적으로 시행되고 있는 교통관련 정책은 약 400여 가지가 된다(Short, 2007b). 이러한 정책은 다음과 같 이 수요관리, 연료효율성, 탄소 강화, 통행수단 전환 등으로 구분해 볼 수 있는데, 이 중에서 연료의 효율성을 높이는 방안이 가장 많이 시행되는 편이다.
이 글에서는 현재 기후변화와 관련하여 주목되고 있는 선진적 교통정책으로서 배기량을 기준으로 한 혼잡통행료(화물차 차량 통행료 부과)와 최근에 확산되고
있는 환경지구를 중심으로 설명한다.
2. 혼잡통행료
도로에 차량이 증가하면 혼잡현상이 발생한다.
이러한 현상은 대부분의 도시부 도로에서 발생 하며 특히 오전오후 첨두시간대에 집중된다. 혼 잡한 도로에서 저속의 상태로 가다서다(go-stop) 를 반복하는 상태에서 기후변화에 영향을 주는 배출가스의 배출량은 증가한다. 따라서 도로의 혼잡을 저감하기 위해 불요불급한 차량의 통행 을 경제적으로 규제하는 방법을 사용할 수 있는 데, 혼잡통행료 징수가 이에 해당한다. 우리나라 에서는 서울의 남산터널에서 시행하고 있으므로 쉽게 이해할 수 있는 제도인데, 런던, 스톡홀름,
싱가포르 등에서는 도심지역에 들어오는 모든 도로에서 이를 실시하고 있다.
영국 런던의 도심지역(약 22km2)에서 2003년
2월부터 평일 7시~18시에 시행되고 있는 혼잡
통행료(congestion charging) 징수정책은 점점 강화되고 있다. 당초 하루 ￡5를 내던 통행료는2005년 7월부터 ￡8로 인상되었고, 징수구역도
도심 서쪽으로 확장되었다. 혼잡통행료 징수의 목적은 교통혼잡을 줄여 버스 서비스를 개선시 키고, 승용차 이용자의 통행시간 신뢰성 증진 및 도시 내 물류배달 및 서비스의 효율화를 위한 것 이다. 여기에 덧붙여 교통량감소로 차량의 배출 량 저감에 기여하고, 재정확보에 기여하기위한 목적도 있다. 런던의 혼잡통행료는 승용차의 통 행을 억제할 목적으로 징수하지만, 도심지역의분류 주요 정책 비율
수요 관리
도시확산을 막는 도시계획 교통혼잡세 부과 물류의 최적화
4%
연료효율성 제고 (기술, 도로주행)
연비 좋은 차량이용의 증진을 위한 세제 차별화 차량의 고효율 규제(CAFE1), Top-running2) 운전자 훈련3), 카풀, 물류관리, 경로계획 및 안내
31%
16%
탄소 억제
바이오 연료 이용 및 세제 인센티브 하이드로 연료전지 R&D
천연가스 버스에 대한 인센티브
24%
수단 전환 대중교통에 대한 보조금 지원 28%
자료: Short, Jack(2007b), Reducing Transport Green Gas Emissions: How Much, How Fast and at What Cost?, ITF
주: 1) CAFE는 Corporate Average Fuel Economy의 약자로 미국의 에너지정책보전법에 기초하여 1975년 시행된 것으로, 1973~1974년의 오일 쇼크때는 1985년까지 승용차의 연료효율을 두배 올리는 것을 목표로 하였으며, 연료경제를 위해 미국에서 판매되는 차량의 연비를 mpg 로 표시하도록 하였다(www.nhtsa.dot.gov 참조). 미국 교통부가CAFE의 기준을 정하였고, NHTSA가 기준에 대한 관리를 맡고 있다
2) Top-Running은 일본의‘에너지 사용의 합리화에 관한 법률’에서 정하는 제품의 에너지 절약기준의 설정방식으로, 현 시점에서 시장에
나와 있는 제품모델 중 가장 좋은 제품의 성능에 기준을 설정하여, 장래 어느 시점에서 모든 제품에 그 기준의 적합성을 의무화함으로 서 에너지절약을 도모하려는 제도다. 현재 21개 품목이 정해져 있으며, 자동차의 경우 2004년 시점에서 볼 때, 1995년에 비해 신차의 평균연비가 22% 개선되었다. 2007년 7월에는 승용차의 새로운 연비기준을 책정하였는데, 이에 따라 2015년 시점에서 2004년도와 비 교하여 23.5%의 연비가 개선될 것으로 예상된다. 화물차, 버스에 대해서도 2006년 3월에 연비기준을 책정하였다. 유럽 등이 승용차에 대해 연비기준을 정하고 있지만, 중량차에 대해서는 일본이 세계의 선도역할을 맡고 있다(宮澤康一, 2008)
3) 운전자 훈련으로 연비를 개선하고 배출가스를 줄여주는 내용과 배기량을 기준으로 차량에 세금을 부과하는 정책 등은 조남건(2006)에 설명되어 있다
<표 1> 기후변화의 영향 저감을 위해 시행된 정책
교 통정 책 의 선 진화 방 향
거주자들은 90% 할인을 받고 있고, 택시나 버스, 장애인 이용차량과 대체연료를 사용하는 승용차는 면제되고 있다.
런던 교통청에서 발행한 5년차 모니터링 보고서(TfL: Transport for London
2007)에 의하면, 혼잡통행료 징수지역을 진출입하는 승용차는 36% 감소하였지
만 버스류는 25% 증가하여 총 교통량은 2002년에 비해 16%(4륜차 이상의 경우21%) 감소하였다. 혼잡통행료 징수지역의 교통사고도 감소하였고, 교통량의 감
소 및 차량의 속도 증가로 지체가 감소하였고, 차량의 배출가스도 감소하였다.2002년에 비해 2003년의 경우, CO
2가 16.4% 감소하였고, 2006년의 경우 이에 비 해 추가적으로 3.4% 더 감소한 것으로 나타났다.그런데, 런던시는 2008년 2월 12일 조례를 개정하면서 2008년 10월 27일부터 혼잡통행료 징수구역 내의 혼잡통행료 부과방식을 과거 일률적인 부과방식에서 벗어나 차량의 CO2배출량을 기준으로 전환하게 되었다. 이는 기후변화에 대응하 여 차량의 CO2배출량을 저감시키기 위한 조치로서 매우 혁신적인 방안이라고 볼
6
<표 3> CO2배출기준에 따라 새로 부과될 런던의 혼잡통행료
자료: TfL 홈페이지
주) Euro 4는 2003년 1월 이후 출고된 휘발유 혹은 디젤 승용차로서 일정 수준의 배출가스 기준에 적합한 차량이 다. 2008년 5월 현재 ￡1
(파운드)의 환율은 약 2,000원 수준이다.
- CO2배출량이 120g/km 이하인 차량의 예: Toyota Prius, Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1, Honda Civic Hybrid, Audi A2, Smart fortwo
- CO2배출량이 226g/km 이상인 차량의 예: Porsche 911, BMW 7 시리즈 대부분, Range Rover, Land Rover Discovery, Toyota Land Cruiser, Volikwagen Touareg, Mercedes M class
배출기준 통행료/일 유효일 비고
CO2배출량 120g/km까지
및 Euro 4 100%감면 2008.10.27 ￡10 등록비를 내고 런던 교통국 에 할인차량 등록을 하여야 함 CO2배출량
121~225g/km까지 혹은 Euro 4가 아니면서 120g/km까지 배출
혼잡통행료 징수구역
비거주자 ￡8 변화 없음
거주자 90% 할인
(5일 연속 부과시 ￡4) 변화 없음
CO2배출량 226g/km 이상 ￡25 2008.10.27 부과금액 증가
2001년 출고된 3000cc이상 ￡25 2008.10.27 부과금액 증가
구분 혼잡통행료 징수지역 내부순환도로
CO2 PM10 NOx CO2 PM10 NOx 2002년 대비 2003년 차량 배출량 변화(%) -16.4 -15.5 -13.4 -5.4 -6.8 -6.9 2002~2003년 대비 기술개선으로
2003~2006년 추가적인 변화(%) -3.4 -23.8 -17.3 -2.4 -20.9 -17.5
<표 2> 런던 혼잡통행료 징수구역의 차량 배출물질 변화
자료 : TfL(2007), Central London Congestion Charging, Impact monitoring: 5th Annual Report, p65에서 발췌
수 있다. 이에 따라 혼잡통행료의 부과이유로서 기후변화의 대응이라는 새로운 목적을 추가할 수 있게 되었다.
새 제도에 따르면, CO2배출량이 120g/km 이 하인 차량과 Euro 4 기준인 차량은 혼잡통행료 를 100% 면제받게 되지만, 121~225g/km인 차 량은 현재처럼 ￡8를 내게 된다. 하지만 CO2배 출량이 226g/km 이상이거나 2001년 이전에 출 고된 3천cc급 승용차들은 하루 ￡25를 통행료로 내야한다. 약 80%의 차량들은 새 제도의 영향을 받지 않을 것이라고 한다. 하지만 이러한 정책의 시행은 시민들의 차량구매에 영향을 미치게 될 것이고, 기후변화에 대해 한번 더 숙고하는 기회 를 주게 될 것으로 보인다.
3. 화물차량에 대한 통행료 징수
오랜 동안 유럽 대부분의 국가들은 고속도로 등 의 통행 시 통행료를 징수하지 않았다. 그러나
2001년부터 스위스에서 환경을 이유로 대형화
물차량에 대해 주행거리, 배출량 규모 등을 기준 으로 통행료를‘세금’처럼 징수하기 시작하였 다. 스위스는 화물트럭을 철도로 전환시키고, 화 물차량에서 비롯되는 외부비용을 요금으로 받으 면서 재원을 확보할 목적으로 여러 주에서 주민 투표를 거쳐 실시하게 되었다(OECD 2005,OECD 2006
재인용).그후 오스트리아는 2004년, 독일은 2005년부 터 같은 제도를 시행하고 있다. 대형 화물차에 대해 통행료를 징수함으로써 각 국가는 수입 대 비 6~22%의 저렴한 운영비를 사용하면서 화물 교통량의 감소효과를 거둔 것으로 나타났다. 스
위스의 경우, 제도 미시행시에 비해 2003년까지
11.6~11.9%의 화물교통량이 감소하였다. 독일
의 경우, 적재화물차량의 숫자가 82%로 2% 증 가하였고, 공차운행은 약 15% 정도 감소하였으 며, 철도에 의한 컨테이너 수송이 7% 증가한 것 으로 나타났다. 대형화물차에 대한 통행료 징수 는 차량의 중량, 통행거리 및 축(axles) 개수, 배 출량 기준 등에 따라 부과되고, 자동차전용도로 외에도 스위스의 경우는 일반도로에서도 징수된 다(Short, 2007c).4. 환경지구의 지정과 운영
차량의 배출가스는 기후변화에 영향을 미치고, 사 람의 건강에도 치명적인 위해를 가한다. 차량의 배출가스로부터 발생하는 미세먼지(PM10)와 아 질산화합물(NOx) 등은 사람의 호흡기 관련 질환, 심장질환 등에 악영향을 미쳐 입원 및 병가 등으 로 막대한 사회적 비용(유럽에서만 연간 6,600조 원 이상으로 추정)을 초래하는 것으로 나타났다.
특히, 유럽에서 배출가스로 인한 조산아가 매년
31만 명으로 추정되어 교통사고보다 심각한 것으
로 밝혀졌다(www.lowemissionzones.eu).이에 따라 도시에 거주하는 주민, 근로자, 방 문자 등의 건강과 삶의 질 향상을 위해 특정지역 에 배출가스를 줄이도록 차량의 통행을 제한하는 환경지구가 유럽의 도시들을 중심으로 확산되고 있다. 환경지구(environmental zones), 저배출가 스 지구(low emission zones: LEZs)로 불리며, 이 제도는 스웨덴의 스톡홀름에서 1996년부터 시작 되어, 2001년 말뫼, 고텐버그 등으로 확대되었 다. 2007년부터는 네덜란드, 2008년부터는 독일
의 베를린, 쾰른, 런던 등에서 도입되어 실시되고 있다. 환경지구는 주로 도시에 지정되지만, 오스트리아에서는 통행량이 많은 고속도로에서 운영하고 있다. 독일
12개, 네덜란드 8개, 스웨덴 5개, 이탈리아 4개 도시 등에 지정되어 운영 중이며
약 40개 도시에서 준비 중에 있다. 오스트리아는 M12 고속도로에서 대형 롤리의 통행을 금지하며, 야간에도 Euro 42)기준 이하의 화물차 운행을 금지하고 있다.3)런던의 경우는 환경지구를 전일제로 운영하고, 승용차의 통행을 허용하고 있 지만, 독일의 경우는 10년 이상 된 디젤차, 15년 이상 된 휘발유차는 통행을 금지 하고 있다. 이탈리아의 경우, 여러 도시를 포함하는 4개 지역(province)에서 같은 제도를 채택하고 있으며, 인구가 많은 도시에서 적용하고 있다. 통계에 의하면
1~3월이 가장 공해가 심각하다고 한다. 그래서 이탈리아의 여러 도시에서 통행
규제를 하는 기간과 시간도 겨울철 낮시간에 한정된 경우가 많다.로마의 경우, 도심지역의 역사적 유물 등을 보호하기 위해 1989년부터 약
5km
2에 대해 통행규제구역(Limited Traffic Zone: ZTL)4)을 설정하여 통행규제를 실시해 왔는데, 최근에는 배출가스 저감을 위해 한시적으로 통행규제도 실시하고 있다5). 로마 도심지역에 설정된 Green Zone에는 2008년 1월 10일부터 3월 27일까 지 매주 목요일 15~21시에는 차량번호판의 끝자리 수에 따라 홀짝번호제로 통제 하고 있다. 저공해 차량인 메탄, 전기 자동차, Euro 4 휘발유 및 디젤 차량 등은 번교 통정 책 의 선 진화 방 향
주: HGV(Heavy Goods Vehicle)
자료: Short(2007c), Recent Road Pricing Experience, BTRE Guest Seminar 주제발표 자료, Canberra, Australia (www.internationaltransportforum.org)
<표 4> 화물차 통행료 부과방식의 비교
구 분 오스트리아 독일 스위스
통행료 부과 노선 자동차 전용도로 및
일부 고속도로 자동차전용도로 모든 도로
부과 대상 3.5톤 이상 HV 12톤 이상 HGV 3.5톤 이상 HGV
부과 기준
거리 축
거리 축 배기량 등급
거리 중량 배기량 등급 법률적 특성 요금(VAT) 세금(VAT 없음) 세금(VAT 없음) 통행료수준(40t 롤리) 27c/km 12c/km 60c/km
요금부과 기술 DSRC(OBU 의무장착) GPS/GSM혹은 여행일정 예약
타코미터/GPS/DSRC 혹은 수기 기록
2) Euro 4 배출기준은 2005년 10월 이후 등록된 디젤엔진 화물차량이 해당된다(독일에선 녹색 스티커를 부착한다) 3) 런던과 베를린의 환경지구 구역과 관련 표지판 및 차량용 스티커 등은 조남건(2008)에 소개되어 있다 4) ZTL은 이탈리아 어순으로 Zona a Traffico Limitato의 준말이며, 많은 도시에서 운영하고 있다
6
호에 관계 없이 이용이 가능하였다. 그리고 일부 일요일(1.27, 2.17, 3.2)에는 9~17시에 차량의 통행자체를 금지하였다. 물론 이러한 통행규제를 위반하는 경우에는 71유로의 범칙금이 부과되었 다. 이러한 조치는 공해배출을 낮추기 위한 조치 였다.
그런데, 밀라노의 경우는 도심을 통행하는 차량에 대해 공해배출을 이유로, 공해 통행료 (pollution toll)를 1년간 한시적으로 징수하는
EcoPass
정책을 실시하고 있다. 2008년 1월부 터 7시 30분부터 19시 30분까지 도심으로 들어 오는 43개 진입로에서 부과되고 있는 공해통행 료는 차량의 배출기준에 따라 2~10유로다. 이 탈리아 번호판을 단 차량은 모두 부과대상이 되 고, 밀라노 시민 중 도심을 통행하는 사람들은 연간 정기권을 사거나 일일 통행권을 사서 통행해야 한다(www.lowemissionzones.com,
www.wantedineurope.com).
환경지구를 운영하는 대부분의 도시에서는 환경기준에 부적합한 차량(특히 화물차)의 통행 을 금지하며, 이를 위반하는 경우 상당한 범칙금 을 부과하고 있다. 런던의 경우 시 구역의 대부 분이 환경구역으로 지정되어 있고, 도심지역에 는 혼잡통행료를 징수하는 구역이 설정되어 있 는데, 유로 기준의 배출기준에 부적합한 차량이 도심으로 통행하고자 할 때는 두 곳에서 모두 통 행료를 내야 한다(TFL 홈페이지 참조). 현재 유 로기준으로 Euro 3에 적합하지 않은 12톤이 넘 는 롤리, 레저차량(캐러반) 등은 환경지구 통행 시 하루 ￡200를 내야 한다. 2008년 7월부터는
5톤이 넘는 버스, 코치 등도 ￡200를 내야 한다.
만일 환경기준에 적합하지 않은 차량이 통행료
5) 물론 도심지역 거주자는 무료로 통행할 수 있지만, 그 외 이용자는 이용허가를 받아야 한다. 1998년부터는 도심지역 거주자 외에 도심지역 통행을 해야 하는 운전자는 1년 대중교통 요금에 해당하는 340유로를 연간 통행료로 내야 했다. 지금도 도심지역에 종사하는 의사, 집무실 이 있는 예술가, 화물차량 등에 대해 제한적으로 통행허가를 해 주고 있다. 도심지역 통행규제는 평일 6:30~18:00, 토요일 14:00~18:00시 에 시행되고 일요일에는 해제된다(osmose, 2002)
구분 스웨덴 독일 네덜란드 이탈리아 런던 오스트리아
3.5톤 이상 디젤 화물차 ○ ○ ○ ○ ○ ○
버스, 코치 ○ ○ × × ○ ×
승용차 × ○ × ○ × ×
오토바이 × × × ○ × ×
환경지구 운영 도시(개) 5 12 8 4 1 0
365일, 24시간 운영 ○ ○ ○ × ○ ×
제도 도입 시기 1996년 2008년 1월 2007년 7월 불명 2008년 2월 M12고속도로 에 지정
<표 5> 환경지구의 운영현황
주: ○는 규제대상 또는 해당사항을 표시한 것임 자료: www.lowemissionzones.eu에서 정리, 조남건(2008)
주: M12(A12)는 독일 뮌헨 방향에서 오스트리아 인스부르크를 통해 스위스와 이탈리아 A13노선으로 연결되는 고속도로로 화물통행량이 많 은 곳이다
를 내지 않고 통행하게 되면 범칙금이 ￡400이다.6)런던에서 환경지구 통과 시 환 경기준에 적합한 차량은 통행료를 별도로 내지 않아도 되지만 이를 위해서는 미 리 영국 차량등록소에 차량을 등록해 놓아야 한다.
독일 베를린에서는 유로(Euro)기준에 따라 차량의 유리창에 등급을 표시하는 스 티커를 5유로에 사서 붙여야 하며, 기준에 부적합한 차량이 환경지구를 통행하게 되 면 40유로의 범칙금이 부과된다(Berlin, 2007).
환경지구는 지금 유럽을 중심으로 확대일로에 있으며, 기후변화에 대응할 뿐 만 아니라 사람의 건강을 보호하고, 삶의 질을 높여주므로 높은 지지를 받는 정책 으로 자리잡고 있다. 유럽의 사례로 볼 때, 교통규제의 방식은 단순한 경제적 부 과방식에서 벗어나 기후변화와 같은 환경요소를 가미하여 집행될 때 이용자의 거 부반응이 감소할 가능성이 농후하다.
우리나라의 정책동향과 대응 방향
기후변화를 둘러싼 세계 교통정책의 동향은 분명하다. 이러한 동향에 맞추어 우 리나라에서도 환경부와 국토해양부 등에서 기후변화와 관련된 정책을 추진하는 움직임을 보이고 있다. 최근 국토해양부에서는“기후변화에 관한 국제연합기본협 약”의 시행으로 교통물류의 지속가능 발전기반을 조성하고, 국민경제의 발전과 국민의 복리향상에 이바지할 목적으로‘지속가능교통·물류발전법’입안을 추진 하면서 온실가스배출 저감을 위한 방안의 하나로 지역 또는 도시의 교통물류권역 별로 자동차 통행량 총량제를 도입할 것을 제안하고 있다(구본환, 2008).
같은 맥락에서 정부는「제4차 환경보전 중기종합계획(2008~2012년)」에서 수 도권 대기관리를 위해 수도권지역에 대기오염 물질 과다배출 차량의 통행을 제한 할 수 있는‘환경지역(environmental zone)’도입을 위한 준비를 추진하고 있다 (대한민국 정부, 2008).
한편, 최기주(2007)는 차량통행제한을 통해 대기질을 개선하기 위한 방안으로 서울 또는 수도권의 대기관리권역을 중심으로 환경지역 도입을 제시한 적이 있다.
고준호(2007)는 서울의 남산터널에서 제한적으로 실시되고 있는 혼잡통행료의 확 대시행 방향을 제시하면서 통행료 산정 시 환경비용도 고려할 것을 언급하였고, 환경개선 및 에너지 개선효과를 제시하였다. 이러한 논의는 기후변화에 대응하여
교 통정 책 의 선 진화 방 향
6
6) 12톤 이상 롤리의 경우, Euro 3(2000년 10월 이후 출고)기준이면 환경기준에 적합하다
교통부문의 대응방향이 점차 강화되어가고 있음 을 보여준다.
아직까지는 정부차원의 폭넓은 논의가 이루 어지지 않고 있지만, 우리나라도 CO2배출기준 으로 세계 10위에 해당하여 장래의 기후변화 협 약에서 자유롭지 못한 상태이므로 멀지 않은 시 점에서 유관된 정책들이 집행될 가능성이 높다.
특히 교통혼잡의 저감을 위해 혹은 교통시설 확충을 위한 재원확보를 위해 실시하였던 혼잡통 행료는 점차 기후변화에 대응하기 위한 명분을 내 걸고 강력하게 시행되고 있음을 유의할 필요 가 있다. 런던의 경우, 혼잡통행료가 주행거리나 시간 등에 변동성이 없고, 지점에 따라서도 변동 이 없으며, 상대적으로 부가비용이 많이 소요된 다는 비판도 받고 있다(OECD, 2006). 그렇지만, 영국의 Eddington 보고서(DFT, 2006)는 국가의 발전을 위해서는 교통시설의 확충이 절대적으로 필요하고, 특히 기후변화에 대응하여 혼잡통행료 정책이 강력하게 시행되어야 할 것을 정부에 건 의하고 있고, 영국정부도 이를 수용할 뜻을 밝히 고 있다는 점은 앞으로 혼잡통행료 부과가 교통 정책의 주요 이슈가 될 것임을 시사하고 있다.
맺음말
이 글에서 제시된 교통규제 방안은 이미 우리나 라에서도 일부 실시하고 있거나, 실시할 예정으 로 되어 있는 것들이다. 그렇지만 이러한 교통정 책들은 아직도 본격적인 시행과 관련하여 논의 할 요소가 많으며, 국민적 공감대를 가질 필요가 있다. 특히 국민들이 기후변화에 상당한 동감을 표시하고, 이를 이행하기 위한 방안으로서 교통
정책이 시행된다는 데 이의가 없어야 성공적으 로 수행될 수 있을 것이다.
환경부(2007)에서 13세 이상 국민 1천 명을 대상으로 실시한‘지구온난화에 대한 국민의식 조사’에 의하면, 많은 국민들이 지구온난화로 인 한 기후변화 현상을 인지하고 있고, 그 심각성을 잘 알고 있는 것으로 조사되고 있다. 설문응답자 들은 우리나라가 온실가스 의무감축국가로 지정 되는 것에 약 84%가 찬성한 것으로 나타났다.
이러한 조사내용에 의할 때, 우리나라 국민들 이 기후변화에 대응하여 정부가 적절한 규제조 치를 취할 때, 상당한 동의를 얻을 수 있을 것으 로 예상된다. 그렇지만, 혼잡통행료나 환경지구 지정과 같은 교통규제는 직접적으로 경제활동과 연관되어 있으므로 경제적 영향을 줄이면서 소 기의 목적을 달성할 수 있도록 당위성을 가져야 하고, 충분한 국민적 동의를 구할 필요가 있다.
그런데, 현재까지 우리나라 정부는 구체적인
CO
2 감축목표를 제시하지 않은 상태다. 교토협 약에서 제시되어 있는 선진국들이 이행하는 수 준(2008년~2012년에 1990년 수준에 비해 CO25.2%
감축)에 맞출지도 분명하지 않다. 그러면 서도 한편으로는 기후변화의 위기를 인식하고 국민의 경제활동에 영향을 줄 수 있는 교통정책 이나 환경정책을 준비하고 있다. 만일, 정부가 기후변화를 이유로 관련 정책을 이행할 의지가 있다면, 그 정책들이 달성할 수 있는 CO2감축량 을 성과지표처럼 제시할 필요가 있다. 기후변화 와 관련된 교통정책은 CO2 감축량 기여 수준에 따라 도로이용자인 국민들과 공감대를 갖게 될 가능성이 클 것이기 때문이다.이 글에서 소개된 교통정책이 기후변화에 대
응하기 위한 최선이거나 최상의 정책은 아니다. 그렇지만 이러한 정책이 기후변 화에 대응하기 위한 출발이며 이를 기반으로 점차 정책의 집행영역을 확대시킬 필요가 있다.
이제 기후변화는 교통활동을 비롯하여 우리의 생활에 많은 영향요인으로 자리 잡고 있으며, 기후변화에 대응하는 노력은 교통뿐만 아니라 많은 부문에서 이루 어져야 할 것으로 생각된다. 더욱이 기후변화의 대응은 이러한 통행규제 중심의 교통정책 외에도 차량이나 연료의 기술개발이나 세제, 인센티브 등과 같은 정책 도 상당한 기여를 할 수 있음을 유념할 필요가 있다.
교 통정 책 의 선 진화 방 향
6
참고문헌고준호. 2007. “혼잡통행료 확대시행 추진방향”, 서울교통포럼 정책토론회2: 맑은 공기 쾌적한 서울 만들기를 위한 정책 토론회 제2주제, 2007.12.12. 서울교육문화회관.구본환. 2008. “지속가능 교통물류발전법”제정방향, 지속가능교통·물류발전 입법공청회 자료집. pp1~44. 한국교통연 구원·국토해양부.
宮澤康一. 2008·1. “運輸部門の地球溫暖化對策; 溫室效果ガス6%削減に向けて”. 運輸と經濟. pp29~37.
대한민국정부. 2008. 제4차 환경보전 중기종합계획(2008~2012년).
조남건. 2006. “에너지와 국토관리 특집_교통부문의 에너지 위기 대응과 시사점”. 월간 국토 10월호. pp33~44. 국토연구원.
조남건. 2008. “건강을 위한 교통규제: 유럽의 환경지구 사례와 시사점”, 국토정책 Brief 171호(2008.3.24). 국토연구원.
최기주. 2007. “차량통행제한을 통한 대기질 개선 대책으로서의 환경지역 설정방안”. 서울교통포럼 정책토론회2: 맑은 공 기 쾌적한 서울 만들기를 위한 정책토론회 제1주제, 2007.12.12. 서울교육문화회관.
환경부. 2007. “기후변화에 따른 전국민 의식조사 결과보고서”. 월드리서치.
Berlin. 2007. Better Air for Berlin; Berlin’s Environmental Zone from 2008. Berlin’s Senate Department for Health, Environment and Consumer Protection.
Dft. 2004. The Future of Transport : Modelling and Analysis, Department for Transport, UK, DFT 인터넷 자료.
Dft. 2006. The Eddington Transport Study, the case for action: Sir 깽 Eddington’s advise to Government, Department for Transport, UK.
Hone, David and Schmitz, Simon. 2004. 「Facts and Trends to 2050」. Energy and Climate Change, World Business Council for Sustainable Development, Swiss(www.WBCSD.org).
IPCCC. 2007. Climate Change 2007 : Synthesis Report 및 홈페이지.
OECD. 2005. The window opportunity;how the obstacles to the introduction of the Swiss Heavy Goods Vehicle Fee have been overcome. Paris, OECD.
OECD. 2006. Decoupling the Environmental Impacts of Transport from Economic Growth, Paris. OECD.
OSMOSE. 2002. Limited traffic zone in Rome(www.osmose-os.org/documents/211/rome-pric.pdf) 참조 Perkins, Stephen. 2007. “Emissions and Climate Change; What can Europe do?”. ETC 2007(Nordwijk,
Netherlands) 발표자료.
Short, Jack. 2007a. “What can we learn from the last 50 years?”, Transport - the Next 50 years, Christchurch Convention Centre. pp25-27.
Short, Jack. 2007b. “Reducing Transport Green Gas Emissions: How Much, How Fast and at What Cost?”, Climate Change and Transport Strategy. International Symposium. Tokyo(2007.12.14), ITF.
Short, Jack. 2007c. “Recent Road Pricing Experience”. BTRE Guest Seminar. Canberra: Australia(2007.7.19) Stern, Nicholas. 2007. Stern Review; The Economic Costs of Climate Change, Executive Summary. Cabinet
Office HM Tresury(영국 재무성 홈페이지 참조)
TfL. 2007. Central London Congestion Charging, Impact monitoring: 5th Annual Report. Transport for London.
UNFCCC 홈페이지(http://unfccc.int/2860.php)
WBCSD. 2007. Policy Directions to 2050, Energy and Climate Focus Area, World Business Council for Sustainable Development, Swiss(www.WBCSD.org).
www.wantedineurope.com