현재 제4차 국토종합계획 수정계획이 수립 중에 있다. 제4차 국토종합계획 수정계획에 교통 인프라 부문의 추진과제에 관한 내용을 포함하고 있다. 우 리나라의 국토종합계획의 교통 인프라 부문 계획과 유사한 외국의 교통부문 장기비전계획의 사례를 검 토하였다. 검토한 국가로는 일본, 미국, 독일의 사례 이며 각 장기 국가교통계획에 대해 그 계획의 성격, 계획 기조, 중점추진계획 등을 중심으로 살펴보았 다. 각 사례 검토를 통해 국토종합계획의 교통 인프 라 부문 등 우리나라 장기 국가교통계획 수립에의 시사점을 분석, 제시하였다.
1. 일본
1)일본은 1950년대 중반부터 1960년대 중반까지의 고도 성장기를 거치는 동안, 산업기반의 중시 및 지 역적인 집중 투자에 노력하였다. 한편 1960년대 중 반부터 1970년대 초 석유위기 때 까지는 전국적인 교통통신 기반건설 등 네트워크 구축을 중시하였다.
이후 1990년대 말의 버블경제기 까지는 생활환경정 비를 중시하였으며, 2000년대부터는 교통, 정보통 신체계와 생활과 관련된 분야를 중시하고 있다(국토 청 계획조정국, 2000).
1) 계획의 성격
최근 일본의 교통정책의 큰 방향은 다음의 3가 지 정도로 집약된다. 첫째, 고령화 사회에 대한 대 비, 둘째, 지구환경협약에 대한 각종 대응, 셋째로 사회간접자본 투자의 효율성을 추구하는데 집중되 고 있다.
한편, 일본의 국내교통정책은 지속적으로「전국 일일 교통권」형성을 도모하는데 있다. 「전국 일일 교통권」을 형성하기 위해서는 반나절 내에 지역간 왕복과 여유 있는 당일 귀가 활동이 가능한「지역 반일 교통권」이라고도 불리는 광역적인 지역교통체 계가 요구된다. 「지역 반일 교통권」은 각 지방의 생 활권 중심도시에서 중핵도시까지 약 1시간 이내에, 중추 거점도시권과 중요 물류 터미널 등까지 약 2 시간 이내에 접근할 수 있는 지역교통체계이다. 이 구상에 따라, 육 해 공의 교통망 기능을 상호 적절 히 분담하여, 일본열도를 세로로 관통하는 복수의 교통축, 일본열도를 횡단하는 주요 교통축 및 광역 적인 활동을 뒷받침하는 지역교통체계 등을 형성하 게 된다.
2) 계획 기조
각 분야별로 주요 계획 기조를 살펴보면 다음과 같다.
고 용 석 | 국토연구원 연구원
(1) 육상교통망
전국의 주요 도시간을 연결하는 14,000㎞의 고 규격화된 간선도로망 등으로 고속 기간 육상교통망 을 형성한다. 대도시권, 지방 중추도시권 및 지방 중 핵도시를 연계하는 고속 철도망 등에 의해 국토의 골격을 형성한다. 고규격화된 지역간 도로를 정비하 되 그 물량이 약 6,000∼8,000㎞에 이른다. 고속 육상교통망에 직접 연결되는 지역의 중요한 도로망 과 철도망을 통해 각 지역에서 고속 육상교통망에 가까이 접근하는 것이 가능하게 되어, 이른바「지역 반일 교통권」이 형성된다.
(2) 항공 해상 교통망
대도시권의 거점공항, 지방의 거점공항, 이도(離 島)의 공항, 커뮤터(commuter) 공항과 헬기장, 3대 만(灣)과 북부 규슈 등 지방의 거점항만과 이를 보완 하는 항만을 터미널로 한다. 이러한 원거리의 지역 간을 연결하는 선택폭이 다양한 경로로 연결시킬 수 있는 국내항공망, 태평양, 세또 내해, 동해 등의 연 안부를 연결하고 해협부, 도서부를 연결하는 전국적 인 해상교통망을 형성한다.
3) 중점 추진계획
일본 교통정책의 장기구상에 따라 물류의 효율화 에 중점을 두는 가운데 다음의 여러 시책을 추진하 여 장기적인 국토축 형성에 기여한다.
(1) 도로
고규격화된 간선도로 및 지역도로에 중점을 두어 도로의 정비를 추진한다. 고규격화된 간선도로망은 21세기 초에 상당수 완공을 목표로 추진하고 지역
간 교통의 병목해소를 위해 대도시권과 대도시권 사 이를 연결하는 도로, 대도시권의 환상도로 등을 중 점적으로 정비한다. 이때 적절한 요금수준 하에서 채산성을 확보할 수 있도록 사업방식을 검토하여 그 정비를 추진한다. 지역의 고규격도로 중에서는 지역 발전의 핵이 되는 도시 상호간을 연결하고 지역연계 의 기반이 되는 도로, 공항, 항만 등의 광역적 교통 거점이나 도시거점, 지역개발거점과 고규격 간선도 로망을 연결하는 도로 등을 중점적으로 정비한다.
도시내 교통의 원활화를 도모하기 위해 로드 프 라이싱(road pricing)의 검토 등을 포함하여 교통수 요관리(TDM)시책 등을 종합적으로 추진한다. 또한 안전하고 쾌적한 보행자 공간의 확보를 도모하고 종 합적인 교통안전시책을 추진한다.
최첨단의 정보통신기술을 활용하고 도로교통의 안전성, 운송효율, 쾌적성을 비약적으로 향상시키기 위해 지능형 교통시스템(ITS)의 적극적인 연구개발 도입을 추진한다.
(2) 철도
철도정비는 간선철도의 고속화와 대도시권의 도 시철도 혼잡완화에 중점을 두고, 광역적인 연계축이 되는 간선철도의 고속화를 추진한다. 신칸센(新幹 線)의 정비는 1998년 1월 신칸센 정비 검토위원회 에서 검토한 결과에 의거하여 기 착공구간의 정비 를 진행하고 그 밖의 구간에서 필요한 사업을 진행 한다. 재래선은 신칸센과의 직통연결, 선형의 개량, 신형차량의 개발 등에 의해 고속화를 진행하여 신 칸센과 재래선이 일체로 된 고속 철도망을 형성토 록 한다.
대도시권의 도시철도에 대해서는 혼잡률을 약
150% 정도로, 특히 혼잡이 심한 도쿄권에서는 180% 정도로 완화하는 것을 목표로 하여, 새로운 노선을 건설하고 복선화를 진행하도록 한다.
도시교통의 여건을 개선하기 위해, 질 높은 노면 전차와 지하철 또는 모노레일과 새로운 교통시스템 등의 도입을 추진한다. 또한, 초전도 자기부상식 철 도의 실용화를 위한 기술개발을 추진하고 21세기의 혁신적 고속철도 시스템의 조기실현을 지향한다.
(3) 공항
도쿄권에 이륙 착륙하는 국내선 항공수요의 증대 에 대응하기 위해 새로운 거점공항의 정비에 대해 조사하고 검토한다. 지방권에서는 지방공항의 취항 률 향상 등 기존시설의 질을 높이고 낙도의 공항, 커 뮤터 공항, 헬기장 등에 대해서도 지역연계의 촉진 등을 통하여 그 역할에 적절히 대처한다. 공항까지 연결되는 도로와 철도를 편리하게 이용할 수 있도록 접근성을 향상시킨다.
(4) 항만
각 지역의 물류실태에 따라 복합적이며 일관적인 운송의 거점이 되는 항만을 중점적으로 정비한다.
항만의 선박이용시설과 함께 해륙수송의 원활한 연 계를 가능하게 하는 공동 배송기능, 고도의 정보처 리기능 등을 가진 종합적인 물류기능을 정비한다.
주요항만에서는 지역연계 촉진을 위한 페리 터미널, 마리나, 관광선의 터미널 등의 정비를 추진한다. 낙 도의 항만 등 지역의 생활과 산업을 유지하는데 필 요한 항만을 정비한다. 또한 TSL의 실용화를 위한 검토를 진행하고 그 결과에 따라 고속해상 네트워크 형성을 위한 항만을 정비한다.
(5) 교통시설의 배리어 프리화
철도역 등 교통 터미널과 도로, 공항을 누구든지 안전하고 쾌적하게 이용할 수 있도록 교통시설의 배 리어 프리(barrier free)화를 추진한다. 이를 위해 알기 쉬운 안내표지판과 정보안내 시스템의 정비 등 을 추진하고, 엘리베이터를 사용하기 쉽게 배치한 다. 걸림 없는 동선의 확보, 단차 없는 보행공간의 확보, 고령자도 배려한 신호기의 설치 등 교통시설 을 편리하고 쾌적한 구조로 정비한다.
(6) 교통시설의 리노베이션
기존 스톡을 효과적으로 개선하고 시설의 능력과 질을 높일 수 있는 교통시설의 리노베이션을 중점적 으로 추진한다. 여기에는 간선도로의 입체 교차화 등에 의한 고규격화, 도로와 철도의 입체 교차화, 선 형개량에 의한 교통의 원활화, 고속화 및 안전 확보, 화물철도의 화물과 객실 겸용에 의한 여객선화 등이 포함된다. 또한 철도역 등을 다기능 공간으로 개조 하고, 선박과 항공기의 대형화 등에 의해 상대적으 로 능력이 저하된 터미널 시설을 고기능으로 개량하 고 용도 전환을 도모한다.
(7) 교통기관 상호간의 연계
각 교통수단이 종합적으로 결합되어 기능을 향상 할 수 있도록 교통수단 상호간의 연계를 추진한다.
이를 위해 공항, 항만 등 여러 교통수단의 터미널을 고속철도, 고규격화 된 간선도로 등과 직접 연결시 키고, 철도역 등에서 파크 앤드 라이드(park and ride)를 추진하는 등 필요한 시책을 추진한다. 또한 환승을 용이하게 하는 터미널시설과 역 앞 광장 등 의 정비, 환승에 관한 정보제공 시스템의 정비를 추
진한다. 이용자의 이용편리를 향상시키기 위하여 인 접한 공항, 항만에 대한 취항 항로와 시간을 조정함 으로써 여러 시설의 이용을 확대할 수 있도록 대처 한다. 이는 재해 시에도 이용할 수 있는 대체교통수 단을 제공하는데 기여할 수 있다.
(8) 안전한 국토개발에 기여하는 교통체계의 형성 재해는 어디에서든 일어날 수 있다는 전제하에서 감재(減災)대책에 중점을 두어 ① 직접피해 및 그 파 급의 최소화 ② 복구성의 향상 ③ 복구 부흥을 위한 원활한 기능발휘 등을 목표로 한 안전한 국토개발에 기여하는 교통체계를 형성하도록 한다.
교통 기반시설 등 장래에 새로 정비되는 시설은 재해 시에도 일정수준의 기능이 확보되도록 내진성 을 강화한다. 간선교통이 집중하고 있는 대도시와 해협부 등 교통체계 전체에 중대한 영향을 미칠 것 으로 보이는 지점(리스크 포인트)의 총체적인 점검 등을 통해 필요한 네트워크의 다중화, 다원화를 도 모하고, 국제 컨테이너 터미널 등의 내진성을 강화 토록 한다.
그리고 지진재해 시 원활한 구명, 구급, 복구활동 을 지원하기 위한 긴급 운송 네트워크를 전국 각 지 역에 구축한다.
(9) 환경에 부담이 적은 교통체계의 형성
각 교통부문의 에너지 절약 및 저공해화, 에너지 효율이 높고 환경부담이 적은 교통수단의 이용을 장 려하도록 한다. 특히 이산화탄소의 배출감소는 지구 전체적인 과제이므로 국제적 협조 하에서 대처되어 야 하며 이를 위해 다음의 시책을 시행한다.
에너지 소비의 대부분을 차지하는 자동차 교통에
대해서는 에너지 소비효율을 향상시키기 위한 시책 을 추진한다. 이를 위해 저연비차량, 전기자동차 등 의 저공해차의 개발 및 이의 이용을 유도하는 시책 을 추진하고 보급을 촉진한다.
또한 교통정체에 의한 에너지 효율의 저하와 이에 따른 환경오염을 완화시키기 위해 대도시권, 지방 중 추 중핵도시권에 있어 교통흐름의 원활화를 위한 환 상도로의 정비, 연속 입체 교차화, 교통관제 센터의 고도화 등을 추진한다. 그리고 시차근무제(플렉서블 타임제)의 도입 등을 포함한 교통수요관리(TDM), 정 체상황에 대한 도로교통정보를 제공하는 지능형교통 체계(ITS)의 도입과 보급을 추진하고 환경 부담을 줄 일 수 있는 운전방법의 보급 등을 추진한다.
물류에 있어서는, 트럭의 운송효율을 향상시키기 위해 공동 집배 시스템의 구축과 차량의 대형화에 대처하는 도로 네트워크의 정비와 화물자동차를 위 한 임시정차시설 등을 정비하고 고규격화된 간선도 로 등의 인터체인지 주변의 도로와 광역 물류거점의 일체적 정비를 추진한다. 또한 대량 운송수단의 이 용확대를 위해 내항 페리, 내항 컨테이너 선박의 정 비와 이를 위한 항만정비, 컨테이너 열차의 장대화 편성 등을 추진한다.
또한 에너지 효율이 뛰어난 질 높은 노면전차, 지 하철, 모노레일과 새로운 교통시스템을 도입하여 도시내 대중교통수단의 이용 편리성을 향상시킨다.
도보와 자전거 이용을 촉진하기 위해 잘 갖추어지 고 잘 연결되어 네트워크가 형성된 보도와 자전거 도로를 정비하고 자전거 주차장을 확보한다. 그리 고 개발하기 전에 개발행위가 교통에 미치는 영향 을 평가하는 교통영향 평가제도 등 새로운 방안을 강화한다.
2. 미국
2)1) 계획의 성격
미국의「2050년 국가교통 비전」은 교통 분야에 서 2050년까지 달성하고자 하는 교통정책 목표를 교통관련 전문가(25명)로 구성된 연방교통자문그룹 에서 제안한 사항이다. 또한, 연방교통국(Department of Transportation, DOT)에서 수립하는 최상위 계 획을 전략적 계획(Strategic Plan)이라 한다. 전략 적 계획은 국가교통체계의 미래에 대한 종합적인 비 전을 제공하며, 다음 몇 년 동안의 광범위한 목표들 을 제시하고 성취하고자 하는 구체적인 성과목표와 주요문제들에 대해 언급한다. 이와 함께 연도별로 성과계획(Performance Plan)을 수립하는데, 이를 통해 전략적 계획을 구체화시키고 예산과의 연계성 을 확보한다. 성과 계획에서는 상위 수준의 결과물 에 대한 목표, 계량화할 수 있는 지표, 각 회계연도 에 대한 전략적인 목표들을 이루는데 사용될 구체적 인 성과목표들과 주요 추진 방향 및 방안을 명시하 고 있다.
위의 장기 비전을 실천하기 위하여 2003년 5월 부시 행정부는 2003년 9월 30일에 만료되는 TEA- 21(The Transportation Equity Act for the 21st Century) 법안 후속으로 SAFETEA(Safe, Accountable, Flexible, and Efficient Transportation Equity Act of 2003) 법안을 의회에 제출하였다.
TEA-21는 1998~2003년 기간 동안 발효된 법안으 로 1991년 ISTEA(Intermodal Transportation Efficiency Act)의 교통 효율화 추구로 부터 교통의
형평성 제고로 주요 정책 기조가 바뀌었으며 대중교 통에 대한 지원이 강화되어 지난 6년 동안 연간 70 억 달러가 대중교통사업에 투입되었다.
SAFETEA는 2004~2009년까지 6년 동안 2470 억 달러(약 296조 원)에 달하는 육상교통 지원 관련 예산안을 담고 있는데, 주요 정책기조의 하나로서 교통안전이 자리하고 있는 것이 특징이다.
SAFETEA 법은 총 9장 19절 195조로 구성되어 있 다. 이 계획은 교통 인프라의 확충과 유지관리에 필 요한 계획 구조와 재정지원 등을 주요 내용으로 하 며, 특히 교통안전 문제에 대해 최우선의 정책 주안 점을 두고 있다.
미국의 교통시스템은 교통안전 문제 외에도 교 통 혼잡, 복합운송 연계, 화물수송 효율성, 프로젝 트의 효과적 추진 등 여러 분야에서 심각한 문제에 직면하고 있다. 이러한 상황에서 이번 SAFETEA 계획안은 주정부와 지방정부의 정책결정자들이 그 들의 지역공동체의 교통문제를 해결할 수 있도록 보다 많은 운영재량권을 부여하면서 국가 중대사 인 교통문제에 접근함에 있어 안전성(safer), 단순 성(simpler), 세련성(smarter) 등을 강조하여 교통 프로그램을 추진할 계획이다.(월간교통 2003년 6 월호)
2) 계획의 기조
2050년 통합교통시스템에 대한 비전은 다음과 같다.
첫째, 이동성 비전이다.
모든 사람과 모든 것들을 어느 곳에서도, 언제든
지, 정시에 효율적으로 이동시킬 수 있는 통합국가 교통시스템을 구축하는 것이다.
둘째, 안전 및 보안 비전이다.
사망자 및 부상자가 없는 교통시스템을 구축하는 것이다.
셋째, 에너지 및 환경 적합성 비전이다.
외국의 에너지에 의존하지 않고 환경(예를 들어 서, 유독 물질 배출, 온실가스, 소음 등)에 적합한 교 통시스템을 구축하는 것이다.
이를 뒷받침하는 전략적 계획(Strategic Plan)은 다음과 같은 5가지 목표로 이루어져 있다.
① 안전(Safety) : 교통사고 관련 사상자를 줄여 공공의 건강과 안전을 증진시킨다.
② 이동성(Mobility) : 모든 사람과 상품의 이동을 위하여, 모든 지역에 대해 접근성이 좋은 (accessible), 적당한 가격의(affordable), 신뢰 할 수 있는(reliable) 교통 시스템을 제공한다.
③ 경제성장(Economic Growth) : 국가 경제의 성장을 유지할 수 있는 교통체계를 구축한다.
④ 인간과 자연환경(Human and Natural Environment) : 교통에 의하여 영향을 받는 사회 와 자연환경을 보호·개선한다
⑤ 국 가 안 보 (Homeland and National Security) : 교통체계의 안전성을 확립하고 국 가안전 전략을 지원한다.
3) 중점 추진계획
위의 장기 비전을 실현하기 위한 추진계획은 SAFETEA 법에서의 주요 추진계획을 살펴보면 알 수 있다.
첫째, 보다 안전한 교통 시스템의 구축을 위한 추
진계획은 다음과 같다.
기존의 육상 교통 프로그램(Surface Transportation Program)에서의 교통안전투자와는 별도로 신설예 정인 주요 도로안전 인프라 프로그램(Highway Safety Infrastructure Program)을 통해 도로안전 개선에 교통형평법(TEA-21)의 2배 수준의 재정 지 원을 확충한다.
또한 주 정부가 안전벨트 착용률 향상과 강제 안 전벨트 착용법(Primary Safety Belt Laws)시행 등 을 강력하게 추진할 수 있도록 안전벨트 인센티브 프로그램(Safety Belt Incentive Program)을 신설 한다.
그 밖에 도로교통안전청이 추진하는 몇몇 교통안 전 프로그램을 조정, 통합 보조금 프로그램 (Consolidated Grant Program) 차원에서 추진하 며 주 정부에게 교통안전 프로그램 간의 안전기금 전용 권한을 부여하고 주 정부의 사업용 차량 안전 제고 프로그램에의 재정 지원을 확충한다 등이다.
둘째, 주정부와 지방정부의 재량권 강화를 위한 추진계획은 다음과 같다.
주 정부와 지방정부가 규명한 교통문제에 최대한 의 재정 지원 권한 부여, 도로보조금 프로그램 운영 에 있어 주 정부와 지방정부의 권한 강화, 주 정부가 주간 고속도로 유지관리(Interstate Maintenance), 국가도로 시스템(National Highway System), 육 상교통 프로그램(Surface Transportation Program), 도로안전 개선(Highway Safety Improvement) 등의 프로그램을 관리할 수 있도록 시범도로프로그램의 신설 체제 확립, 비용편익분석 방법에 의해 대중교통서비스를 제공할 수 있도록 주 정부와 지방정부 등 정책 결정자 능력 제고 등이다.
셋째, 프로젝트 추진체제 개선을 위한 추진계획 은 다음과 같다.
교통계획과 프로젝트 개발 과정의 연계강화, 환 경문제 검토와 보조금 지급 승인 등을 규정하고 있 는 현행 법규의 강화, 환경영향평가 상에서의 교통 사업 수행 적절성을 결정하기 위한 기간을 6개월로 설정하여 법적 분쟁에 대한 적절한 해결방안 제시, 환경문제 검토과정을 신속하게 처리하기 위해 주 정 부의 연방지원 도로 기금의 사용권한 확대, 신설된 대기오염 기준에 부합하도록 혼잡완화 및 대기 개선 프로그램(CMAQ, Congestion Mitigation and Air Quality Improvement) 개정, 대중교통 개선을 역 점 사업으로 지속 추진, 저연비 및 저 배기가스 자동 차의 이용 도모를 위해 다인승차로 설치 조항 개정, 복합운송 에너지와 기후협약 관련 연구를 수행하기 위해 교통, 환경, 에너지 프로그램의 신설, 장기광역 교통계획과 단기 교통개선프로그램(Transportation Improvement Program)의 연계 추진, 도로계획과 교통계획 상에서의 준수요건 통일 등이다.
마지막으로, 연방교통 프로그램의 개선을 위한 추진계획은 다음과 같다.
먼저 국제 교통로와 복합운송 연계 거점을 개선 하여 화물수송 관련 국가 교통 시스템의 효율성과 통합화를 도모한다. 또한 국가도로시스템(National Highway System)과 복합운송 물류시설인 항만, 화물터미널의 연계 체계 구축사업에 국가도로시스 템(National Highway System) 기금의 일부를 충 당하며 경제, 교통혼잡, 보안 등의 문제 해결을 위한
공공 복합운송/화물교통 프로젝트에 육상교통 프로 그램 기금 사용을 허용한다. 아울러 교통인프라재정 지원법(TIFIA, Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act)하의 연방신용기금 (Federal Credit Assistance)의 민간화물철도프로 젝트에의 투자를 허용하고 도로 프로젝트와 화물 환 적 시설사업에 면세의 민간 채권(Tax-exempt Private Activity Bonds)이용을 확대한다 등이다.
3. 독일
3)1) 계획의 성격
독일의 장기교통계획과 관련한 계획으로 는 2003년에 발표한‘연방교통계획 2003 (Bundesverkehrswegeplan 2003)’으로 이를 중심으 로 정리하였다. 본 계획에는 독일의 향후 10년간의 교통계획 기조를 그 내용으로 담고 있다. 일반적으 로 통상 10년을 주기로 수립되는 계획이나 이번‘연 방교통계획 2003’의 목표연도는 2015년으로 하고 있다.
2) 계획의 기조
연방정부 계획인 본 계획의 최대의 목표는 이동 성(Mobility)의 지속적인 확보이다. 이러한 대 목표 를 달성하기 위한 구체화된 세부 목표를 제시하면 다음과 같다.
첫째, 지속적이고 환경친화적인 이동성의 확보이다.
둘째, 일자리 창출 및 유지를 위한 독일의 경제적
입지의 강화이다.
셋째, 지속적인 공간 및 도시구조의 장려이다.
넷째, 모든 운수사업자의 공평하고 비교 가능한 경쟁조건의 확보이다.
다섯째, 교통안전의 개선에 노력한다.
여섯째, 자연, 경관, 재생불가자원의 훼손을 최소 화한다.
일곱째, 소음, 대기 및 기후에 영향을 주는 가스 (특히, CO2)의 오염을 최소화하는데 노력한다.
여덟째, 유럽 통합을 장려한다.
3) 중점 추진계획
본 계획에서는 교통애로구간 해소를 위하여 1,100km의 6차로 고속도로 확장 및 철도현대화를 그 목표로 추구하고 있다. 또한 300여개의 우회도 로 건설을 통한 도시의 교통부담 해소와 생활환경 개선에 노력할 것을 주요내용으로 하고 있다.
특히 배후연계망의 확충을 통한 해운거점 기능 강화, 동독지역의 인프라 확충, 모든 운수사업자의 기존망에 대한 투자 그리고 첨단교통기술의 도입 장 려 등이 향후 10여년간 독일의 교통을 설정하는 데 있어서 중요한 핵심 개념들이 될 것으로 판단된다.
4. 시사점
현재 수립중인 제 4차 국토종합계획 수정계획의 교통부문의 계획을 살펴보면 그 추진전략을‘네트워 크형 인프라 구축’으로 설정하고 있으며 그 세부내
용은 다음과 같이 요약된다.4)
먼저 개방 및 다핵연계형 국토구조 형성을 위한 종합기간교통망을 구축한다. 이를 위해 합리적 수송 분담 및 연계를 통한 통합교통체계를 구축하고 반일 생활권의 국가기간교통망을 구축한다. 도로, 철도, 공항, 항만 등 각 부문별로 계획을 수립하여 제시하 였다. 또한 자립형 지역발전 지원을 위한 권역교통 체계를 구축한다. 이를 위해 대도시권 광역교통시설 의 공급 및 운영을 개선하고 지역균형발전을 지원하 기 위한 광역교통체계를 구축한다.
둘째로 동북아 물류중심을 위한 국가물류체계를 구축한다. 동북아 물류중심 거점으로서의 위상에 맞 는 제반 인프라를 확충하고 내륙거점 물류시설을 구 축하며 물류정보화 및 표준화를 통한 물류 효율성 제고, 물류산업의 전문화 및 활성화 촉진을 그 내용 으로 하고 있다.
셋째로 삶의 질 제고를 위한 녹색교통체계의 구 축이다. 이를 위해 안전을 고려한 교통체계 구축, 환 경친화적 교통체계 구축을 고려하여야 한다.
넷째로 교통체계의 효율화 및 교통투자의 효율성 제고이다. SOC 부문간·부문내 우선순위의 조정을 통한 재정투자의 효율성을 제고하고 기존교통체계 의 이용효율 극대화를 위한 교통정보화를 추진하며, 교통수요관리와 대중교통체계를 강화한다. 또한 관 광 및 여가통행의 증가에 대한 효율적인 대처방안을 마련하고 지자체와 민간의 참여활성화를 통해 교통 투자의 효율성 제고를 도모한다.
각국의 사례 및 현재 수립중인 우리나라의 국토
4) 제4차 국토종합계획 수정계획(안)(2005-2020)의 공청회 자료를 일부 요약한 것으로 최종 확정되는 계획(안)과는 그 내용이 일부 상
종합계획 등의 교통부문에서 언급되고 있는 중요한 개념들을 살펴보면 환경, 안전, 연계효율화, 첨단정 보통신 기술 등의 교통분야에의 적용, 투자의 효율 성 등에 집중하고 있는 것을 볼 수 있다. 지속 가능 성 등을 포함한 환경 문제와 안전 및 신기술을 적용 한 교통 인프라에 관한 전략은 각국에서 공통적으로 적용하고 있다는 것을 알 수 있었다. 이와 함께 물량
투입중심의 투자방향에서 전환하여 기존 교통 인프 라 시설과 교통 관련 조직 등의 정비 및 효율화를 통 해 효과를 극대화하려는 시도는 또 하나의 공통된 관심사라고 할 수 있다. 특히, 일본의 고령화 사회에 대한 대비, 재난재해의 방재적 의미의 교통계획, 미 국의 국토안보 차원의 교통계획 등은 추가로 검토해 볼만한 것이라 판단된다.