온실가스 감축을 위한 미국의 토지이용-교통 연동계획 사례 연구
A Case Study on the Land-use Transportation Linkage Planning of the USA to Reduce Greenhouse GAS
고 주 연* 이 승 일**
Go, Joo-Yeon Lee, Seungil
Abstract
The impact of climate change by greenhouse gas has been increasing. Around the world many countries announced their goals for reducing global greenhouse gas. Korean government, which declared its reduction goal, need, however, practical means to achieve it. For this purpose, we researched the land-use transportation linkage planning by the MPO of the USA, which is evaluated as one of most effective policies.
In this study, we investigated the effects of land-use transportation plans conducted by the Southern California as a case study in order to make Korean planners convinced of land-use transportation linked one.
키워드 : 토지이용-교통 연동계획, 온실가스 감축정책, 지구기후변화
Keywords : Land-use Transportation Linkage Planning, Greenhouse Gas Reduction Policies, Global Climate Change
Ⅰ. 서 론 1.1. 연구의 배경
서울시는 2007년 4월“서울 친환경에너지 선언”을 발표한 이래, 2009년 제3차 C40 정상회의에서는 2030 년까지 1990년의 온실가스배출량 대비 30%를 감축하는 것을 목표로 설정하였다. 이와 관련하여 세계 각국의 온실가스 감축 목표의 설정 및 실행을 위한 노력은 처음으로 법제화한 영국의 그린혁명계획을 시초로 하여 점 차 확대되고 있으며, 기준은 더욱 강화되고 있다. 지구의 기후변화에 대응하고자 온실가스의 주 구성요소인 탄 소배출을 감축하고자하는 목표를 설정하고 국가적 차원에서의 법제화를 처음으로 시행한 영국은 2050년까지
"탄소제로형 국가“로 재탄생하고 2020년까지는 전력생산의 15%를 신재생에너지로 공급하는 그린혁명계획을 수립하였다. 독일에서는 탄소중립도시를 지향하는 Ecological Industrial Policy(2030년까지 40%감축)를 추진하고 있으며, 프랑스에서는 배출량에 따른 자동차세 차등화 및 친환경제품에 대한 부가가치세 경감 등으
* 서울시립대학교 도시과학연구원 융합도시연구센터 연구교수 (주저자:[email protected])
**본 학회 이사, 서울시립대학교 도시공학과 교수 ([email protected])
로 2020년까지 재생에너지 비율을 20%로 상승하고자 하는 전략들이 발표되었다. 미국의 경우, 에너지 고효 율 주택건설과 재생에너지 개발 등을 통해 2050년까지 1990년 기준 탄소배출량을 80% 감축하는 것을 목표로 설정하였다.
서울시에서는 온실가스 저감을 위한 선진국의 정책에 동반하여, 중점추진시책을 마련하는 등 지속적인 관리 기반을 조성하고 있다. 그러나 토지이용 및 교통계획에 대한 개별적인 추진전략과 효과에 대해서만 계측되고 있는데다, 시행에 대한 지역적인 규제방안이 토지이용계획에 제한적으로 적용되고, 그 외의 부문에 대해서는 녹색서울시민위원회를 통한 계획의 평가와 자문 활동에 의존하고 있어 토지이용-교통 연동계획과 같은 구체 적 실천수단이 필요한 실정이다.
1.2. 연구의 목적과 방법
본 연구의 목적은 토지이용-교통 연동계획의 필요성을 공감하도록 미국에서 기후변화에 대비하여 시행중인 정책과 이를 위한 계획 및 시행체계를 남부캘리포니아의 사례로 검토하는 것이다. 본 논문에서는 토지이용-교 통 연동계획의 사례 검토에 앞서 토지이용-교통 상호작용의 이론과 이를 실제 도시에 적용한 수학적 모델을 살펴봄으로써 이해도를 제고하도록 하였다. 서구의 모델개발과 활용 현황에 관한 검토는 우리나라 도시계획에 적합한 모델의 탐색을 위한 기초적 연구가 될 것으로 본다.
미국의 MPO는 대기질 관리를 위한 장기적 종합청사진계획을 수립할 뿐만 아니라 다양한 정책 시나리오에 대해 토지이용-교통 연동모델을 통한 인구성장 및 통행패턴을 예측하고 평가하는 기능을 수행하고 있다. 본 연구에서는 미국 MPO에 의한 지역통합계획 및 규제방안의 체계적 검토를 통해 우리나라의 온실가스 저감시 책을 효과적으로 시행하고 자발적으로 참여하도록 유도하기 위한 방안을 모색하고자 한다.
2. 토지이용-교통 이론과 연동모델
2.1. 토지이용-교통의 이론
토지이용과 교통의 상호작용의 이론은 60년대부터 Alonso(1964)와 Jamieson et al.(1967)에 의해 두 체 계간의 관계가 규명되기 시작하였다. Meyer and Miller(1984)는 토지이용체계와 교통체계는 각각의 활동으 로 상호간 영향을 줌으로써 새로운 체계를 형성하며, 이는 평형상태를 유지할 때까지 반복되는 것으로 파악하 였다(Meyer and Miller, 1984).
90년대에 이르러서는 Handy(1996), Atash(1996), Martinez and Araya(1998)에 의해 인과론적 관계규 명에 관한 연구가 진행되어왔다. Wegener and Fürst(1999)는 교통체계와 토지이용활동의 상호 연관성을 인식 하고 그 개념을 그림 1과 같이 land-use transport feedback cycle' 로 도식화하여, 토지이용과 교통의 조 화로운 계획의 필요성을 교통체계→접근성→토지이용→활동→교통체계로 설명하였다. 주거, 산업, 상업과 같 은 토지이용활동은 거주, 근로, 쇼핑, 교육과 같은 활동에 대하여 도시전반에 걸쳐 입지를 부여하며, 이는 공 간적 상호작용을 유발하고 활동 입지 간에 교통체계를 이용한 통행이 발생하게 된다. 교통체계의 공급으로 공
간적 상호작용의 기회 제공과 접근성이 향상되며, 접근성의 제공은 입지선정의 제고 유발로 인해 토지이용 체 계에 변화를 초래한다(Wegener and Fürst, 1999).
그림 1 The 'land-use transport feedback cycle'
2.2. 토지이용-교통 연동모델의 활용
토지이용과 교통사이의 상호작용에 관한 이론 및 적용을 위해 수학적 모델링으로 설명하려는 움직임은 1950년대에 탄생하여, Wilson(1974), Foot(1981) 등에 의해 크게 성장하였다. 합리주의의 전성기인 60년대 에 이르러 절정에 달하였으나, 이후 20년간은 개발비용에 비해 실제 도시에의 적용이 어려워 실험적 적용이 주로 이루어져왔다(이승일, 2010).
80년대 이후에는 컴퓨터 하드웨어의 발전과 계량경제모델의 상업화에 따라 전문성이 강화되면서 모델의 결 과를 정책분석에 이용하려는 움직임이 활발히 진행되었다. 90년대에 들어서는 도시계획의 새로운 패러다임으 로써 지속가능발전과 지구의 기후변화에 대응하기 위한 통합계획 및 계획 효과를 검증하기 위해 토지이용-교 통 연동모델 개발의 활용에 대한 중요성이 부각되었다. 우리나라에서도 토지이용과 교통간의 관계에 대한 이 론적 접근과 토지이용-교통간의 연동모형 개발과 적용에 관한 연구가 김익기(1991; 1994), 김창호(1995), 노 정현∙류재영(1995), 박재길(1999) 등에 의해 진행되었다.
최초의 토지이용-교통 통합 패키지인 ITLUP는 Garin-Lowry모델의 변형을 이용하였고, 90년대 초반에 DRAM/EMPAL(Putman, 1995), METROPILUS, IRPUD 등으로 발전하였다. MEPLAN(Hunt and Simmonds, 1993), TRANUS(de la Barra, 1989)는 중력모형의 한계점을 보완하여 이산모델로 개발되었다 (Sivakumar, 2007).
표 1 실용중인 토지이용-교통 연동모델의 특성
효용함수이론의 기초적인 개념은 최근까지 다양한 모델에서 활용되어 개발되었고, CUFM(California Urban Futures Model), BASS(Bay Simulation System), MUSSA, RURBAN model, CATLAS, METROSIM, DELTA 등과 같은 모형들이 지속적으로 개발 중이다(Wegener, 2004). 통합모델의 주축인 UrbanSim은 대도시권 토지이용모형으로서, OPUS(Open Platform for Urban Simulation)로 개방하여 필지나 건축물 단위로 세분화하는 등의 기능개선을 위한 개발이 지속적으로 진행되고 있다(Waddell et al., 2010).
90년대 중반부터 교통수요예측 모형은 동태적 기반모형의 연구로 발전되면서 토지이용-교통 모델에 통합 되었고, 동태적 기반 토지이용-교통 모델의 개발에 초점을 맞추어 진행되고 있는 연구는 ILUTE(Integrated Land Use, Transportation, Environment)와 ILUMASS, RAMBLAS 모델링 시스템이다. ILUTE는 캐나 다의 Toronto, Calgary, Laval and McMaster의 대학에서 개발되어, 교통, 주택 및 기타 도시 정책의 광범 위한 분석이 가능하도록 종합적이며, 미시적인 모델링 기법이다.
그림 2는 토지이용-교통 연동모델의 대표적인 운영체제의 개념을 표현한 것이다.
분 류 모 델 개발자 실용대상지 예 특 성
Linear Programming
POLIS Prastacos
샌프란시스코항만지역 항만지역 최적 토지이용정보시스템
Models (1986) 무작위효용이론
Spatial Interaction Mackett Dortmund,Tokyo, integrated land-use/transport model
Models LILT
(1979) Harrogate,Athens 경제기반이 아니므로 편익추정불가 maximum likelihood estimation법으로 해결
Wegener 모형파라미터(인구, 가구, 주택 등)는
IRPUD
(1982) Dortmund 외생적으로 입력, 토지이용-교통의
동태적 연동모형, 정책효과에 따라 관계평가
ILUMASS Strauch et
Dortmund 토지이용부문에서도 미시적으로 실용화 al.(2005)
Marcial London, Cambridge,
integrated modelling package MEPLAN Echenique Southeast England,
정책유형에 따라 분석 가능 and Partners Santiago, Sao Paulo
교통모델은 제약형 평형모델(equilibrium model) (1985) Bilbao, Tokyo, Helsinki 등
de la Barra와 Bogota Metro System, trnasport and land-use model TRANUS
Perez(1982) Valencia, Baltimore, 토지이용모듈과 교통모듈간의 피드백을
Oregon 통해 동태적시뮬레이션 실행
PECAS Hunt(2003) Sendai, 역동성∙비집계성모델, 활동기반 교통모듈과 Southern California 필지단위의 토지개발 실험모듈
ILUTE Miller and
Toronto integrated land use, transportation, Salvini(2001) environment modelling system Rule-Based
CUFM Landis Northern California 시각화, 사용용이
Models (1992) Bay Region 정책기반으로 개발대안 시뮬레이션가능
Random Utility/ Alex Chicago, Houston, Microeconomic land-use and Discrete Choice METROSIM Anas와 Harlem Line corridor, transport model
Models 연구팀 NewYork City, Pittsburgh, 토지이용과 교통 흐름이 평형에 (1998) Staten Island, San Diego 이를 때까지 반복
Spatial Input-Output
Models Micro-Simulation
Models
그림 2 토지이용-교통 모델의 운영체계(출처: Southworth, 1995)
초기의 교통모델과 토지이용모델은 개별적으로 모형을 개발하고 적용하였으나, 교통모델의 교통발생, 교통 배분, 수단선택, 통행 배정과 같은 교통수요예측 과정을 토지이용모델의 하부모델로써 통합하여 점차 정교하 게 발전하였다. 결과적으로는 교통계획가들이 토지이용계획을 필요로 하면, 토지이용모델을 교통모델에 통합 하고, 반대로 토지이용 계획가들이 교통시설의 추가를 필요로 하면 교통모델을 토지이용모델에 통합하도록 발 전하였다(Sivakumar, 2007).
토지이용과 교통의 순환적 인과관계는 점차 환경모델 개발과정에서도 유사하게 인용되어, 토지이용-교통 모델에서 환경지표를 산출하는 것뿐만이 아니라 환경으로부터 토지이용-교통에 피드백하는 모델이 거론되고 있다. 더 이상은 토지이용-교통 연동모델(LT Model)로만 국한하지 않고, 토지이용-교통-환경 모델(LTE Model)로의 전환이 필요하다. 아직까지는 토지이용-교통-환경 모델로 규정하기에는 이르지만, 에너지 소비, 토지소모, 공기오염, 대기분산 등의 환경지표를 포함하여 가동되고 있는 대표적인 모델들이 개발되고 있다.
3. 토지이용-교통 연동계획과 온실가스 감축방안 3.1. 국내 탄소배출현황 및 대응
우리나라의 에너지소비 구조는 교통부문이 21%이며, 그 중 도로부문의 에너지 점유율이 79%로 이산화탄소 배출량도 해운 11%, 항공 6%, 철도 2%인데 반해 81%가 도로부문에서 배출되고 있는 것으로 조사되었다(에너 지경제연구원, 2008). 서울시의 경우 2006년 기준 온실가스의 98.4%가 이산화탄소로 구성되어있으며, 그 중 비산업 64.9%, 도로교통 21.1%, 비도로교통 5.8% 순으로 나타났다. 이는 온실가스중 도로교통부문의 이산화 탄소 비중이 1990년의 15.0%였던것과 비교해 연평균 1.8%의 증가율로 증가한 것이며 배출량을 기준으로는 1990년 대비 33.1%가 증가한 것이다(서울특별시, 2008).
이와 같이 교통부문의 온실가스에 미치는 영향은 점차 증가하고 있으나, 도시공간구조의 변화와 관련된 연 구 및 정책반영 노력에 비하여 교통계획 및 정책에 따른 온실가스 감축 효과에 관한 연구는 그 중요성을 평가 받지 못하고 있다. 이는 도시의 계획구조와 효과에 대한 분석 방법에 비해 교통의 계획은 녹색교통으로의 수단 분담, 통행수요의 관리, 안전성 확보, 시설관리의 주체 등 각 부문에서의 평가가 종합적으로 집계되어야 가시 적인 효과 평가가 가능한 것도 중요한 원인으로 판단된다. 또한 도시계획에 의해 영향을 받는 교통체계의 변화 는 단기간에 나타나는 반면, 교통시설의 공급에 의해 도시공간구조나 기능에 미치는 영향에 관해서는 훨씬 장 기적인 분석이 필요하기 때문에 평가방법 및 도시 특성에 따른 평가기준에 대한 연구가 지속적으로 이루어져 야한다.
반면, 미국의 MPO는 지역의 대기질관리를 위한 토지이용과 교통계획을 포함하는 장기적인 종합청사진계 획을 수립하고, 계획시나리오에 대해 토지이용-교통 연동모델을 활용한 계측과 평가를 수행한다. 미국의 MPO에 의한 지역 통합 계획 및 주정부의 규제에 의한 운영은 지구의 기후변화에 대응하는 효과적인 체제로 평가된다.
3.2. 미국의 토지이용-교통 연동계획과 연동모델의 정책반영 1) MPO(Metropolitan Planning Organization)의 기능
미 연방의회는 현재 및 미래에 대한 교통사업의 지속적이고 종합적인 투자를 유도하기 위해, 권역내 토지이 용과 환경문제를 포괄하는 환경친화적인 종합계획을 수립하는 대도시 광역행정기구(MPO: Metropolitan Planning Organization)를 설립하였다. 미국의 대표적인 광역행정기구는 MPO외에도 지역 정부 교통기관 인 RTA(Regional Transportation Authority)가 있다. RTA는 대도시를 포함한 지역의 대중교통 운영 및 계획에 관련된 기능을 다양한 형태로 수행하고 있는데, 이에 비해 MPO는 지역의 대기질관리를 위한 토지이 용과 교통계획을 포함하는 장기적인 종합청사진계획을 수립한다. 다양한 계획시나리오에 대해 토지이용-교통 연동모델을 통한 인구성장 및 통행패턴을 예측하고 평가할 뿐 아니라, 지역내 갈등해소와 일자리 창출 등의 추 진에 참여한다.
각 대도시 권역마다 MPO설치를 의무화하여, 토지이용 및 교통 관련 계획의 수립 및 운영에 있어서 특정 전 문가집단이나 자치단체의 독자적인 계획수립에서 오는 한계를 극복하고자 하였으며, 해당 주체간 정책결정의 협력을 도모하였다. 따라서 지방정부는 연방정부의 보조금을 받기 위해서는 반드시 MPO를 구성하여야 하고, 광역적 교통계획을 수립하여 지방정부와 교통기관들이 서로 협력하여야 한다. 또한, 인구20만이상의 도시나 대기오염, 교통문제가 심각한 지역 등에 대해서는 예외적으로 연방정부가 해당도시권의 계획과정에 개입하여 관리∙감독하고 있다(건설교통부, 2003)
그림 3 MPO의 기능
대부분의 MPO는 정책위원회의 자문을 위해 기술위원회(Technical Committee)를 두고, 기술위원회는 교 통분석과 교통투자계획에 있어 자문을 수행한다. 계획의 내용적 범위는 교통부문 뿐만이 아니라 권역내 토지 이용 및 환경문제를 포괄하는 환경 친화적인 지역차원의 종합계획을 포함하고 있다.
로스앤젤레스를 비롯한 미국 남부 캘리포니아의 MPO기구인 SCAG(Southern California Association of Governments)는 1965년에 개최된 지역발전협의회로, 현재는 6개의 카운티와 190개의 시로 구성되어 있 다. 거주인구 1,800만명의 면적 3만 8천 평방마일로 남한의 크기와 유사한 규모의 도시들을 하나의 권역으로 묶어 교통∙주택∙산업에 관련된 지역 및 광역 개발계획을 통하여 중복 투자를 줄이고 지역 간 연계를 강화하 고 있다.
SCAG의 경제규모는 세계 15위로, 예산구조는 연방정부의 지원금 81%, 주정부지원 2%, 지역재정(Local Funding) 4%, 지방정부매칭펀드 10%, 회원납입금 3%로 구성된다. SCAG의 역할은 종합청사진 계획의 수립 (COMPASS BLUEPRINT), 자료수집 및 인구성장과 통행패턴예측을 위한 모델링 뿐 아니라, 각 지역의 이해 관계를 대변하고 상호 협의를 유도하고 있다. 또한, AB32(Global Warming Solutions Act of 2006)와 SB375(Sustainable Communities and Climate Protection Act of 2008)와 같은 온실가스 배출 감소정 책과 프로그램에 대한 검토를 수행한다.
지역의 종합청사진 계획은 4년 단위의 장기지역교통계획(Regional Transportation Plan)과 지역종합계 획(Regional Comprehensive Plan; 토지이용, 주택, 오픈스페이스, 에너지, 대기질, 경제 등)을 포함한다.
또한, SB375의 온실가스 배출 감축목표의 달성을 위해 교통+주택+토지사용에 대한 통합계획인 SCS(Sustainable Communities Strategy)개발 및 APS(Alternative Planning Strategy)개발에 참여하 고 목표 달성을 입증하는 역할도 수행한다. 이때, 토지이용-교통 연동모델인 PECAS를 활용하여 개발계획에 대한 시나리오를 작성하고 효과를 검증한다(www.scag.ca.gov).
그림 4. COMPASS BLUEPRINT 그림 5. 2008 RTP
2) 토지이용-교통 연동계획과 연동모델의 정책반영
교통+주택+토지사용의 연동계획에 대한 개발 효과 검증과 온실가스 감소 목표 달성을 입증하는 데 사용하 고 있는 PECAS(Production-Exchange-Consumption Allocation System)는 활동기반통행모형 (Activity-Based Travel Model)으로 장래 RTP계획 수립을 위해 개별가구, 인구, 활동 일정계획을 변수로 사용하여 장기적인 통행예측을 수행한다.
그림 6 PECAS 모델 시스템
모델의 구성은 Activity Allocation (AA) Module과 Space Development (SD) Module로 이루어져 토지 이용존(LUZ)의 활동 입지 배분과 각 필지의 토지이용 변화를 예측한다. 활동기반통행모형은 PopGen(가구와 인구 시뮬레이션 모델)과 CEMSELTS(가구 입지 모델), CEMDAP(개인의 활동과 통행 행태 모델)을 비롯해 하부모델의 결합으로 구성된 SimAGENT 모델을 실행함으로써 토지이용과 교통계획 시나리오에 대한 온실가
스 배출량을 비교한다.
SimAGENT = CEMSELTS + CEMDAP + Assignment + EMFAC (emission model)
지방정부와 교통위원회(County implementation agency)는 서로 협력하여 수요추정모델을 이용한 네트워 크용량의 증가, 통행행태, 토지이용 효과를 포함하여 온실가스 감소 전략을 수립하고, 이로써 정책시나리오에 대한 장기적 예측과 평가로 정책을 실행한다. 모델의 작동은 지방자치단체의 승인을 거친 계획들에 대한 데이 터베이스구축과 장래 사회지표의 예측으로부터 GIS를 이용한 출력으로 토지이용-교통 연동계획의 실행에 따 른 자동차소유, 수단분담, VMT, GHG(Greenhouse Gas)에 대하여 시나리오간 비교를 용이하게 할 수 있다.
그림 7 PECAS 모델의 시나리오 평가
살펴본 바와 같이, MPO의 기능은 ①연방정부의 지원금 지급에 의한 관리∙감독, ②토지이용-교통 연동모 델의 개발 및 활용, ③계획에 따른 지역의 이해관계 조율과 지방정부간 상호 협력라는 세 가지 체제가 각자의 역할 분담을 충분히 이해하고 실행할 때 기구의 노력이 성과를 나타낼 수 있는 것으로 판단된다.
3.3. 우리나라의 토지이용-교통 연동계획에 의한 온실가스 감축방안
우리나라의 경우, 광역교통행정기구로써 수도권교통본부를 설립하여 수도권 광역교통정책의 조율, 광역교 통시설의 관리, 광역교통정보의 통합 및 제공을 수행하도록 운영하고 있다. 계획의 범위는 대중교통 중심의 수 도권 광역교통체계, 수도권 자치단체 협의, 수도권 교통시설의 확충, 수도권 간선급행버스(BRT)사업 추진 등 수도권교통체계에 관련된 다양한 사업을 담당하고 있다. 그러나 수도권교통본부는 미국의 지역 정부 교통기관 인 RTA와 유사한 기능을 수행하고 있어, 지구의 기후변화에 대응하는 대도시 광역행정기구의 역할을 수행하 기 위해서는 조직이나 역할에 있어 개선이 필요하다. 따라서 토지이용과 연동한 교통계획이나 정책의 효과 분 석∙기법에 관한 연구 및 환경 친화적인 종합계획의 관리∙감독에 의한 조율 등을 담당하고 규제하는 기능을 전담 할 기구나 체제가 필요할 것으로 판단된다.
▶
토지이용-교통 연동모델의 활용에 의한 종합적 정책의 시행은 앞 장에서 살펴본 바와 같이 90년대의 지속 가능발전과 지구의 기후변화에 대응하기 위한 토지이용-교통 연동계획 및 계획 효과의 검증에 대한 중요성이 부각되면서 더욱 활발해졌다. 미국, 영국 등 서구에서는 도시계획 패러다임의 변화에 대응하여 토지이용-교통 연동모델의 개발이 이루어지고 있으며 시뮬레이션의 결과에 의한 정책시행으로 지속적이고 종합적인 계획을 도모하고 있다. 그러나 도시의 계획 패러다임이나 규모, 계획의 시간적∙공간적 목표에 따라 적용 가능한 연동 모델의 유형은 다양하여 서구에서 활발하게 적용되고 있는 모형들이라고해도 우리나라의 정책 결정과정이나 사회구조에 맞는 모델을 탐색하는 연구가 필요하다. 도시에 적합한 모델의 탐색 결과는, 토지이용-교통 연동 계획에 의한 효과를 계측하며, 그 결과를 기반으로 한 정책의 시행은 지속적으로 이루어질 수 있도록 하는 제 도의 뒷받침이 필요하다.
도시의 계획가들에 의하면, 토지이용의 활용도를 높이기 위한 압축도시가 오히려 대기오염을 악화시킨다는 주장도 나오고 있으며, 탄소배출이 과연 지구의 기후변화에 심각한 영향을 미치고 있는가에 대한 의문도 제기되 고 있다. 여기에 도로교통 부문 온실가스배출의 주 원인이 되고 있는 승용차운전자들의 통행패턴을 스스로 대중 교통으로 전환하기 위해서는 검증된 종합계획에 대한 시뮬레이션을 기반으로 하는 전략적 정책이 필요하다.
4. 결론
토지이용과 교통의 상호관계에 관한 이론 및 수학적 모델링은 주로 미국과 영국 등의 서구를 중심으로 사회 적 변화를 반영하는 도시계획패러다임에 대응하여 꾸준히 발전되어왔다. 도시계획의 새로운 패러다임으로써 지속가능발전이 대두되고, 지구의 기후변화에 대응하기 위한 온실가스 감축 목표가 구체화되고 강화되면서 통 합계획 및 계획 효과에 대한 검증이 필요하게 되었고, 토지이용-교통 연동모델의 활용은 더욱 활발해지고 있 다. 이에 미국의 연방의회는 권역내 토지이용과 환경문제를 포괄하는 환경친화적인 종합계획을 수립하는 대도 시 광역행정기구(MPO)를 설립하였다. MPO는 지역의 대기질관리를 위한 토지이용과 교통계획을 포함하는 장기적인 종합청사진계획을 수립하고, 계획시나리오에 대해 토지이용-교통 연동모델을 통한 인구성장 및 통 행패턴을 예측하고 평가할 뿐 아니라, 지역내 갈등해소와 일자리 창출 등의 추진에 참여한다. 지역의 종합청사 진 계획은 4년 단위의 장기지역교통계획과 지역종합계획을 포함하며, 토지이용-교통 연동모델인 PECAS를 활용하여 온실가스 배출량 감축목표 달성을 입증하는 역할을 수행한다. 미국의 MPO의 기능은 연방정부의 지원금 지급에 의한 관리∙감독, 토지이용-교통 연동모델의 개발 및 활용, 계획에 따른 지역의 이해관계 조율 과 상호 협력이라는 세 가지 체제가 각자의 역할 분담을 충분히 이해하고 실행할 때, 장기적 온실가스 배출 감 축에 대한 노력이 성과를 나타낼 수 있는 것으로 판단된다. 서울시에서는 온실가스 저감을 위한 중점추진시책 을 마련하는 등 지속적인 관리기반을 조성하고 있으며, 광역교통행정기구로써 수도권교통본부를 설립하여 수 도권 광역교통정책의 조율, 광역교통시설의 관리, 광역교통정보의 통합 및 제공을 수행하도록 운영하고 있다.
그러나 토지이용과 연동한 교통계획이나 정책의 효과 분석∙기법에 관한 연구 및 환경 친화적인 종합계획의 관리∙감독에 의한 조율 등을 담당하고 규제하는 기능을 전담 할 기구나 체제가 필요할 것으로 판단된다.
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<논문접수일: 2011. 8. 15 / 심사완료일: 2011.9.12>
