신교통수단 선정 가이드라인 마련의 의미와 주요 내용
조은혜｜국토해양부 신교통개발과 사무관
신교통수단 도입에 대한 논의 증가와 기준 마련의 필요성
지역 내 교통수단 도입에 대한 요구는 교통문제 해결이라는 일차적인 이유부터 개발에 따른 부가 적 이익증대까지 다양한 이유들로 끊임없이 나타 나고 있다. 특히 첨단기술과 친환경성이 접목된 신교통수단이라는 새로운 개념이 등장하고나서 부터는 고급서비스 제공과 지역 이미지 제고측면 에서도 사회적인 관심이 높아지고, 이미 여러 지 자체에서는 신교통수단의 도입을 적극적으로 검 토하고 있는 실정이다.
그러나 이렇게 증가하는 관심과는 달리, 여태 까지 신교통수단을 도입하는 과정에서 실질적으 로 참고할 만한 기준이 없었다. 대중교통기본계획 에서 도시특성, 인구규모, 재정자립도 등을 종합 적으로 검토하여 도시특성에 맞는 적정한 대중교 통수단을 선정하도록 하고 있지만 비교기준이 매 우 개략적이어서 교통수단간 결정의 근거로는 부
족함이 있었다.
이에 국토해양부는 앞으로 지자체가 신교통수 단을 도입과정에서 지역여건을 고려하여 가장 적 정한 교통수단을 선택하는 데 실질적으로 도움이 될 수 있도록 ‘신교통수단 선정 가이드라인’을 마 련하였다. 여러 교통수단을 재무성 분석 등에 따 라 동시에 비교할 수 있고, 담당 공무원 등 전문 지식을 갖지 않은 사람도 쉽게 적용이 가능하도록 한 것이 특징이다.
신교통수단 선정 가이드라인의 적용대상과 시점
신교통수단 선정 가이드라인(이하 가이드라인)은 신교통수단을 선정하는 과정에서 최소한이지만 꼭 고려해야 하는 중요한 기준들을 체계적으로 제 시하고 있다. 따라서 신교통수단을 도입하기 위한 계획을 세우거나, 기존의 도입계획을 재검토할 필 요가 있는 경우 가이드라인을 적용해 볼 수 있다.
특히, 가이드라인은 여러 가지 교통수단 간의
정 책 해 설
비교를 통해 가장 적합한 수단을 찾아내는 것을 핵심으로 하는 만큼 교통수단 도입의 전체사업 추 진절차 중 가장 초기단계에서 적용되어야 한다.
「가이드라인」에 의해 적합한 수단으로 선정되 었다 하더라도 선정된 교통수단에 대하여 실질적 조사를 바탕으로 한 구체적인 교통수요, 비용 및 편익 등의 타당성 검토를 수행해야 하기 때문에 교통수단 도입을 위해 거쳐야 하는 절차는 기존 과 변함이 없다. 다만 다른 유사한 교통수단과 비 교·검토 없이 특정한 교통수단에 대한 잠재적 결 정을 하던 관행에서 벗어나 도입활용이 가능한 모 든 교통수단에 대해서 경제적으로 분석을 하는 것 이라 할 수 있다.
신교통수단 선정 가이드라인의 주요 내용
가이드라인은 도입 가능한 신교통수단에 대해
서 재무성, 수송능력 및 기타 환경성 등을 체계적으로 검토할 수 있도록 총 6단계에 걸 쳐 구성되었다.
1. 1단계: 도입·운영 시기에 활용 가능한 모든 교통수단을 확인
가이드라인에서 다루 고 있는 신교통수단은 BRT, 바이모달트램, 노면전차(무가선트램 등), 경량전철(고무/철제 차륜 AGT, LIM 등)로 네 가지다. 그러나 이는 예시적인 의미로, 도입·
운영시기에 따라 4가지 수단을 선택적으로 검토 할 수 있고, 또 새롭게 제시된 교통수단이 있을 경 우 추가하여 검토할 수도 있다.
아직까지 R&D사업으로 개발 중이거나 완료 가 되었으나 국내에 아직 도입되지 않은 신교통 수단의 경우는 사업 착공예정시기까지 안전기준 이 마련되고 이에 의한 안정성 충족여부가 확인되 면 도입가능 신교통수단에 포함하여 검토할 수 있 다. 이 외에도 국내에 존재하지 않는 새로운 유형 의 교통수단을 해외에서 도입해 오는 경우 등 위 에서 제시한 네 가지 신교통수단에 포함되지 않는 교통수단의 경우 이 중 가장 유사한 형태의 신교 통수단에 추가하여 검토하면 된다.
<그림 1> 가이드라인 적용 시기
<전체사업 추진절차> <가이드라인 적용절차>
1. 도입가능 신교통수단 선정
2. 직·간접 영향권 설정 및 영향권 인구 산정
3. 운영비 충족 가능 수단 검토
4. 총사업비 충족가능수단 및 재정부담규모 검토
5. 첨두교통수요처리 및 정원승차 규모 검토
6. 기타고려요소 검토 지자체 도입계획
예비타당성 조사
기본계획 수립
실시계획 수립
숭인 및 고시
착공 가이드라인 적용
2. 2단계: 도입노선의 직·간접 영향권 설정 및 영향권인구 산정
‘영향권인구’는 ‘교통수단이 도입될 경우 이를 이 용할 가능성이 있는 영역에 속하는 인구’로 교통 수요 추정에서 기본이 되는 개념이다. 기존에 도 시 전체의 인구를 교통수요 추정의 주요한 기준 으로 했던 것과는 달리 노선 도입으로 인한 효 과를 최대한 반영하면서도 간편한 방법으로 산 출할 수 있도록 하였다. 앞으로 나오는 주요 판 단기준마다 영향권인구를 이용하여 교통수단 도 입의 적정성 여부를 보다 쉽고 빠르게 판단할 수 있다.
영향권인구는 해당노선에 보행으로 접근이 가 능한 “직접영향권”과 해당노선에 환승을 통하여 접근 가능한 “간접영향권”으로 구분하여 산출한 다. 보행접근이 가능한지 판단은 행정구역상의 동 (洞)을 기준으로 하는데 일반적으로 노선으로부 터 약 1km 내외가 되며. 간접영향권의 범위는 해 당노선이 지나는 해당 구(시)로써 노선으로부터 약 3km 내외가 된다.
3. 3단계: 운영비 충족 가능 수단 검토
재무적 부분에서 가장 우선적으로 고려해야 할 부 분은 연간 예상수입으로 최소한 연간운영비를 충 당할 수 있는지 여부이다. 연간운영비를 충당할 수 있는 정도의 예상수입을 얻기 위해 필요한 영 향권인구(‘운영비충족영향권인구’)를 도출하고, 실제 도입노선의 영향권인구와 비교하여 운영비 충족여부를 판단한다.
‘연간운영비’의 경우 실제 여건을 고려하여 그 값을 산출하고 적용할 수 있지만, 가이드라인의 적용 시점이 신교통수단 도입 구상단계인 만큼 구 체적인 조사를 거치지 않은 상태에서 이를 산출하 기에 어려움이 있다.
가이드라인에서는 교통수단별로 운영비에 영 향을 미칠 수 있는 차량 수, 운전자 수, 정거장 수 등을 기준으로 사례분석 및 전문가 조사를 통해 km당 평균운영비를 제시하였다. 도입노선의 노 선연장에 평균운영비를 곱하여 연간운영비를 간 단하게 예측할 수 있다.
100%
0 5 1 1.5 0 5 1 1.5
100%
29%
범례 범례
정 책 해 설
4. 4단계: 총사업비 충족 가능 수단 및 재정부담 규모 검토
예상수입으로 연간운영비를 충족할 수 있다면 추 가적으로 예상수입이 총사업비(운영비와 건설비 의 합)를 어느 정도 수준까지 충족할 수 있는지 살 펴볼 필요가 있다. 대중교통수단으로 운영할 경 우 예상수입으로 총사업비를 완전히 충족할 수 없 는 경우라도 지자체 등 사업주체는 도입노선으로 인한 재정부담규모에 대하여 미리 예측해보는 기 회를 가져야 한다. 재정현황까지 고려할 때 지자 체의 상황에 보다 적절한 교통수단 선택이 가능 하다.
우선 예상수입으로 연간총사업비를 회수할 수 있는 영향권인구(‘총사업비충족영향권인구’)를 산 출하고, 도입노선의 실제 영향권인구와 비교하여 총사업비 충족여부를 확인한다. 만약 현재 도입노 선의 영향권인구 수준에서 예상수입으로 총사업비 를 회수하지 못할 경우에는 총사업비를 충당하기 위한 건설비부담금액과 국고보조금을 고려하여 지 자체 등이 추가적으로 얼마의 예산이 투입되어야 하는지 구체적인 예산규모의 예측이 가능하다.
연간 총사업비 역시 이를 산출하는 데 필요한 건설비 부담액을 실제로 산출하여 적용할 수 있지 만 실제 건설비를 산출할 수 없는 경우를 위하여 기존도로 활용여부, 교차로 구조, 정거장 형태, 차
량대수 등을 기본시스템 구성요소로 설정하고 사 례분석을 통해 평균건설비를 제시하여 재무적 검 토가 편리하게 할 수 있도록 하였다.
5. 5단계: 첨두 수요처리 가능성과 정원승차 서비스 수준 검토
새로운 교통수단을 도입하려는 궁극적인 목적이 국민의 편의와 삶의 질을 향상한다는 점임을 고려 할 때 출·퇴근 시간과 같은 교통수요가 가장 많 은 시간에 교통수요를 처리할 수 있는지 여부 및 제공되는 서비스의 쾌적성도 매우 중요한 판단 기 준이 된다.
노선 도입에 따른 첨두시 이용자수를 추정하고 교통수단별 최대수송용량 내에서 처리가 가능한 지를 우선 검토한다. 가이드라인에서는 정원승차 (혼잡률 100%)를 기준으로 200% 혼잡률을 보일 경우를 최대수송용량의 기준으로 설정하였다. 첨 두시 이외의 시간에는 정원승차를 기준으로 교통 수단별로 처리할 수 있는 용량을 참고하여 어떠한 교통수단이 쾌적하고 편리한 서비스를 제공가능 한지도 판단할 수 있다.
6. 6단계: 기타 고려요소 검토
마지막으로 대기오염, 소음 등 친환경적 요소, 시
<표 1> 수단별 국고 보조비율(2012년 6월 기준)
수단 국고보조비율 근거법령
BRT(광역 BRT의 경우) 50% 「대도시권 광역 교통관리에 관한 특별법」 시행령
경량전철
재정 서울 40%,
지방 60% 도시철도의 건설과 지원에 관한 기준
민자 서울 12% 이내
지방 18% 이내 경전철 민간투자사업 업무처리지침
소, 환승에 있어서 편의성 등을 고려하여 해당 지 자체에의 여건 및 추구하는 목적에 보다 적합한 신교통수단을 선택할 수 있도록 판단의 근거를 제 시하고 있다. 특히 앞서 단계들에서 복수의 교통 수단이 적정한 것으로 판단될 경우 기타 고려요소 가 특정 교통수단 선택의 요인이 될 수 있다.
가이드라인에서 제시하고 있는 지표이외에도 지자체가 특별히 추구하는 목적에 따라 판단지표 를 추가할 수 있을 것이다.
맺음말
신교통수단이 도입된 예가 많지 않고 앞으로도 기 존의 대중교통수단이 여전히 중요한 역할을 할 것 으로 예상됨에 따라 아직까지 대중교통수단으로 써 신교통수단의 영향력은 크다고 할 수는 없는 상황이다. 하지만 삶의 수준이 높아짐에 따라 친 환경적 요소 및 다양한 서비스에 대한 요구도 증 가하면서 신교통수단에 대한 관심 및 도입요구 역 시 늘어날 것이며 그 논의도 구체화 되어야 하는 시점임은 분명하다.
이번 신교통수단 선정 가이드라인은 적용 및 도출결과에 대하여 의무성을 부과하지 않았지만 판단의 근거가 되는 산출 식과 수치의 제공 등으 로 실질적인 비교검토 기준으로 활용될 수 있도 록 하였다. 특정 교통수단을 잠재적으로 결정하 고 타당성 조사 등을 하던 관행에 변화가 일어 나고 앞으로 지자체 여건에 보다 적정한 교통수 단이 선정될 수 있도록 중요한 역할을 할 것으 로 기대한다.
더불어 그 동안의 신교통수단에 대한 관심과
것으로 판단하며 가이드라인도 계속적인 피드백 과정을 통하여 현실에 더욱 부합하는 내용을 담아 갈 것이다.
