녹색성장 정책 동향과 건설산업의 과제
이 두 희 | 국토해양부 녹색미래전략담당관실 사무관
1. 저탄소 녹색성장(Low Carbon Green Growth) 시대의 도래
연비가 높은 하이브리드차, 고효율의 LED 조명, 태양광·풍력·조력·조류에너지...지 금 우리가 살고 있는 이 시대에 펼쳐지고 있는 녹색기술의 단면들이다. 녹색성장은 기후변화 대응으로부터 시작되었다. 탄소배출로 인한 지 구온난화가 우리 모두의 생존의 문제로 인식되 면서 1992년 세계는 UN 환경회의에서 기후변 화협약(UNFCCC)을 채택하였다. 탄소배출을 줄여야 한다고 선언한 것이다. 그런데 그렇게 시작된 탄소배출 저감기술이 새로운 성장동력 으로 인식되면서‘녹색’은 수동적인‘대응’이 아닌 적극적인‘성장’의 키워드로 등장하였다.
이명박 대통령도 2008년 8·15 경축사에서‘저 탄소 녹색성장’을 향후 60년의 국가비전으로 선포하였다. 그 후 만 1년이 지난 지금 우리 주 변은‘녹색’으로 빠르게 변해가고 있다. 산업현 장은 물론 가정생활, 심지어 문화까지도 이제는 녹색시대가 점점 현실화 되고 있다.
녹색성장은‘경제성장은 곧 환경파괴’라는 산업시대의 명제에서 탈피하여 환경과 경제가 선순환하도록 함으로써 양자의 시너지효과를 극대화하는 개념이다. 즉 산업구조를 녹색화하 고 청정에너지를 확대하여 경제성장의 패턴을
친환경적으로 전환시키고, 환경을 고려한 녹색 기술 개발·녹색산업 육성이 국민소득을 증대 시키고 일자리를 창출하여 경제성장을 이끌어 내는 선순환구조를 만들어 내자는 것이다. 녹색 성장은 온실가스와 환경오염을 줄이는 지속가 능한 성장이며, 녹색기술과 청정에너지로 신성 장동력과 일자리를 창출하는 新국가발전 패러 다임인 것이다.
2. 우리나라의 온실가스 배출 및 기후변 화 현황
우리나라 온실가스 배출량은 ’05년 현재 594.4백만t·CO2로 세계 10위, 석유소비는 7 위(‘05) 수준이며, 온실가스 배출증가율은 지난 15년간(‘90∼’05년) OECD 국가 중 1위다. 부문 별로 보면 산업부문이 52%(307.5백만t·CO2), 건물(주거·비주거)부문이 25%(150.4백만t·
CO2), 교통부문이 17%(99.5백만t·CO2)를 차 지한다. 또한 대기중의 온실가스 증가로 인해 전세계적으로 기온과 해수면이 상승하는데, 우 리나라의 대도시 평균기온은 지난 100년간 1.5
℃ 상승(세계평균 0.74℃)하였고, 제주지역 해 수면은 연평균 5.5㎜ 상승(세계평균 1.8㎜)하는 등 지구온난화가 우리나라의 기후변화에 미치
는 영향이 세계평균을 상회함에 따라 적극적인 대응책이 요구되는 상황이다. 해수면 상승의 현 추세가 지속되면 2100년에는 여의도 면적 300 배가 침수되고, 인구 2.6%(125만5천명)가 생계 에 지장을 받을 것이라는 연구결과도 있다.
건축물 부문의 온실가스 배출량은 전체의 약 25%를 차지하고, 에너지소비량은 국가 전체의 22.3%를 차지한다. 게다가 건물재고의 증가가 당분간은 불가피하고, 주거 편의욕구가 증대함 에 따라 에너지사용량이 증가하는 한편, 선진국 에 비해 단열성능 등 에너지효율이 낮고, 초보 적인 부위별 절감방식 위주여서 건물부문 온실 가스 배출량은 이대로 간다면 계속 늘어날 전망 이다.
또한, 도시공간구조면에서 보면 그동안 도심 외곽에 신도시를 개발하면서 주거지와 직장이 분리되어 교통유발과 주변의 녹지훼손 등 탄소 多배출·에너지多소비형 공간구조를 형성하고 있으며, 급속한 도시화가 진행됨에 따라 인공피 복의 지나친 확대, 바람길 미고려 등 환경적 요 소를 고려하지 못하여 대도시 지역의 기온 상승 폭은 기타 지역보다 상대적으로 높게 나타나고 있다.
한편, 자동차·도로 위주의 교통시스템으로 온실가스 배출과 사회적 비용이 계속 증가(’06 년 교통혼잡비용 24조원, 온실가스 배출량은 ’ 00∼’05 연평균 2.4% 증가)하고 있다. 하지만, 온실가스 배출이 없는 자전거의 교통수단 분담 률은 1.2%에 불과하며, 대중교통 수단인 버스이 용자도 지속적으로 감소추세(’95∼’04년간 버 스이용자 연평균 2.42% 감소)이고, 온실가스 배출이 적은 철도(7.3%)·연안해운(19.3%)의 화물 수송분담률은 도로(73.4%)에 비해 매우 저 조한 상황이다.
3. 지난 1년간 정부의 노력
이러한 현실인식을 바탕으로 우리나라는 지 난 1년간 많은 준비를 했다. 2009년 2월 녹색성 장위원회를 설립하여 강력한 녹색성장 추진체 계를 구축하였고 중장기 국가전략인 녹색성장 국가전략 및 5개년 계획을 수립하였다. 총 387 개의 세부 과제 이행을 위해 매년 GDP의 2%를 투자할 계획이다. 지난해 12월 말에는 저탄소녹 색성장기본법이 국회에서 통과되어 녹색성장 추진을 위한 법적 추진동력도 확보되었다.
국제적으로 한국은 2008년부터‘동아시아 기후 파트너쉽’의 기치 하에 아시아 국가들의 기후변화 대응노력을 지원해왔다. 또한 최근 우 리나라의 한전 컨소시엄이 UAE에서 대규모 원 전 사업을 수주한 것을 계기로 탄소저감 기여도 가 높은 한국형 원자력 발전 기술을 다른 국가 에 이전하는 데 주요한 교두보를 마련하였다.
녹색성장을 위한 건설업의 대응방향 모색
* 서울 : (’85)11.6℃→(’95) 12.2℃→
(’05)12.1℃→(’07) 13.3℃
서산 : (’85)11.6℃→(’95) 11.6℃→
(’05)11.5℃→(’07) 12.4℃
속초 : (’85)11.9℃→(’95) 12.2℃→
(’05)12.0℃→(’07) 13.0℃
한편, 정부는 지난 11월 17일 국가 중기 온실 가스 감축목표를 발표했다. 2020년까지 온실가 스 배출을 배출전망치(BAU) 대비 30% 감축하 겠다는 것이다. IPCC(기후변화에 관한 정부간 협의체)에서 개도국은 배출전망치 대비 15∼
30%를 감축해야 기후변화로 인한 극단적인 재 앙을 막을 수 있다고 했다. 우리정부는 IPCC 권 고안의 최대치를 감축목표로 설정하였으며, 이 는 경제성장 위축이라는 산업계의 우려가 있음 에도 불구하고, 저탄소 녹색성장을 위한 발 빠 른 패러다임 전환과 이에 따른 더 큰 국가이익 을 고려한 것이며, 국내적으로 녹색성장 정책을 강력하게 추진하고, 범 지구적인 기후변화 대응 노력에 대한 적극적인 동참 분위기를 조성하는 데 기여하려고 하는 우리 정부의 강력한 의지를 반영한 것이다.
이제 온실가스 감축목표를 달성하기 위해서 는 산업, 건물·교통 등 각 부문별로 감축정책 을 추진해야 한다. 올해에는 산업, 건물, 수송 등 부문별 감축 목표를 설정하고 에너지 목표관 리제 시행, 배출권거래제 도입 등을 통해 실제 적인 감축을 본격적으로 추진할 예정이다.
그런데, 산업부문에서 대규모 온실가스 감축 정책을 전개할 경우 비용상승 및 투자·생산활 동 위축이 불가피하며, 단기적으로 경제에 큰 타격을 입힐 수가 있다. 따라서 수요관리 및 기 술개발로 감축이 가능한 건물·교통부문에서 온실가스 감축을 더욱 역점 추진해야 한다고 본 다. 저탄소형 건물·교통체계는 온실가스 감축 뿐만 아니라, 선진적인 친환경 생활공간(eco- space)과 생활양식(eco-living) 유도를 위해서 도 필수적이라고 하겠다.
4. 국토해양부의 녹색성장 정책방향
국토해양부는 저탄소 녹색성장기본법, 녹색 성장 국가전략 및 5개년계획, 국가 온실가스 감 축목표를 기반으로‘국토해양부 녹색성장 추진 계획’을 수립 중에 있다. 이 추진계획에는 녹색 국토 구현을 통해 녹색성장을 선도한다는 비전 하에 건물, 교통, 도시, 수자원 및 해양 등 주요 분야별로 주요추진과제를 담을 예정이다. 여기 에서는 건설분야와 관련된 녹색성장의 정책방 향을 소개하고자 한다. ‘4대강 살리기’는 대표 적인 건설분야 녹색성장 사업 중 하나인데 다른 지면을 통하여 많이 소개된 바 있으므로, 여기 서는 국가 온실가스 감축목표 달성을 위해 중요 한 역할을 담당할 녹색건축 및 녹색도시 조성, 녹색교통·물류에 관한 정책방향에 대해 살펴 본다.
1) 건축물의 온실가스 감축 정책
현재 세계적으로 녹색건설 시장은 녹색건축 을 중심으로 형성되고 있다. 국내에서도 저에너 지 친환경 그린홈·그린빌딩 등 녹색건축이 활 성화되고 있으며, 여러 광고에서 볼 수 있듯이 소비자들에게도 이러한 저에너지·친환경 이미 지가 구매결정의 주요 척도가 되고 있다. 정부 에서도 녹색건축을 장려하기 위해 갖가지 제도 와 정책을 마련하고 있다.
먼저, 신축건물의 단열기준을 대폭강화 함으 로써 건물의 냉난방 효율을 높이고, 대기전력차 단장치, 스마트계량기 설치 및 LED조명 설치를 권장·의무화하여 건물의 에너지 소비를 줄일
계획이다. 특히, 건물의 열손실이 가장 큰 창호 의 단열기준은 ’12년까지 지금의 2배 수준으로 강화하고, 외벽·지붕 등의 단열기준도 점진적 으로 강화하여, 단열기준을 영국·독일 등 선진 국 수준으로 끌어올릴 예정이다.
또한, 앞으로는 신축건물 허가시 창호 등 부 분별 평가 대신에 건물 전체적인 연간 에너지소 비량을 평가하는 에너지소비총량제를 도입하 여, 연간에너지소비량이 기준치를 초과하는 경 우 건축허가를 받을 수 없게 된다. 에너지소비 총량제는 대형 공공건축물에 우선 적용 후 민간 건축물로 대상을 확대할 예정이다. 또한 기준 에너지소비량도 점차 강화하여 ’25년에는 모든 신축건물을‘제로 에너지 건물’로 의무화하는 것을 목표로 하고 있다.
정부에서는 녹색건축을 촉진하는 차원에서 향후 10년간 그린홈 100만호 공급계획을 수
립·추진중에 있다. 현재 적용가능한 기술수준 을 감안하여 그린홈은 일반 주거용 건물의 에너 지 소비량에 비해 30% 정도 에너지소비를 줄이 도록 한 것이다.
한편, 신축건물 뿐만 아니라 기존건축물의 저 탄소화를 위해서 2013년부터는 건물 임대·매 매시‘에너지소비증명서’발급을 의무화하고, 친환경건축물 인증제, 에너지효율등급제 등 각 종 인증대상을 기존 건물까지 단계적으로 확대 적용해 나갈 계획이다. 또한, 기존 건물을 고효 율 건축물로 리모델링할 경우 용적률 등 건축기 준을 완화함으로써 이를 촉진하는 방안을 검토 하고 있다.
2) 저탄소 녹색도시 조성
도시는 주거, 교통, 업무, 산업 등 인간의 모 녹색성장을 위한 건설업의 대응방향 모색
[그림 1] 제로에너지 건축물 개념도
* 제로에너지 건물: 건축물의 에너지효율을 극대화하고 신재생 에너지를 생산·이용함으로써, 외부로부터 유입되는 에너지 를 제로화
든 활동이 집약적으로 이루어지는 생활공간이 므로, 온실가스 감축을 위한 정책도 보다 종합 적으로 접근할 필요가 있다. 특히 도시계획 단 계에서부터‘저탄소·저에너지·친환경’요소 를 고려하여야 한다. 국토해양부는 향후 도시계 획을 수립할 때 바람길 조성, 친수·생태 공간 확보 등 기후변화 대응요소를 반영하도록「저탄 소 녹색도시 조성을 위한 도시계획수립 지침」을 제정(’09.6)하였으며, 실제로 검단, 세종시·혁 신도시 등 신도시에 그린홈 주거단지, 신재생에 너지 설비, 대중교통 및 자전거·보행 중심의 교통체계 등을 도입한 신도시 계획이 수립되고 있다.
한편, 녹색도시 건설은 친환경적인 설계와 더 불어 첨단기술의 적용을 통해 이루어질 수 있 다. 정부는 에너지 절약형·자원순환형 도시 시 스템 개발, 물순환시스템 구축 등 U-기술기반 의 탄소저감형 지능형 첨단도시(U-City) 조성 기술개발을 위해‘08∼’13년까지 총 1,432억 원을 R&D 자금으로 투입할 계획이며, 아산탕
정, 동탄2 신도시 등에 시범적으로 적용하는 방 안을 추진 중이다.
신도시보다 훨씬 넓은 영역을 차지하는 기존 도시를 녹색도시로 탈바꿈시키는 것도 중요한 과제이다. 정부는 수변공간 정비, 복합용도개발 활성화를 통한 집약도시(compact city) 조성, 부적격시설 이전 등 구도심 재생을 통한 녹색도 시 조성을 제도적으로 촉진하기 위하여‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’을 개정하였다(’
09.12). 그 밖에도 역세권 등 도심지역 개발시 도심의 오픈 스페이스를 녹지공간으로 활용하 고, 훼손된 개발제한구역을 공원녹지로 조성하 는 방안 등 온실가스 흡수원의 확보 및 친환경 휴가·레저공간 확보라는 두 마리의 토끼를 잡 기 위한 다양한 방안이 검토되고 있다.
3) 녹색교통·물류체계 구축
녹색교통·물류체계 구축을 위한 정책방향은 크게 네 가지를 들 수 있다. 첫째로는 SOC투자 [그림 2] 분산형 빗물관리시스템
에서 철도의 비중을 획기적으로 증가시킬 계획 이다. 철도운송은 도로운송에 비해 친환경적이 고 온실가스 배출이 적다는 점은 이미 모두가 알고 있는 사실이다. 이에 정부는 SOC 투자액 중 철도가 차지하는 비중을 현재 29% 수준에서 2020년에는 50% 수준까지 끌어 올릴 예정이 다. 이와 함께 도로의 신규투자를 억제하고 기 존 도로의 운영효율화에 주력할 계획이다.
둘째, 인터모달리즘에 입각한 효율적이고, 통 합적인 교통·물류 체계를 구축하여 기업하기 좋고 국민들이 이용하기 편리한 교통물류시스 템 구축에 역점을 둘 계획이다. 이를 위하여 연 계교통망 투자를 확대하여 단절없는(Seemless) 교통망을 구축하고, “多수단 연계, 最適 경로”
의 복합운송시스템 촉진, 거점물류시설 확충을 통한 공동 수배송 촉진 등 교통물류체계 효율화 를 지속 추진하고 있다.
또한 대중교통의 인터모달리즘도 강화된다.
빠르고 편리한 대중교통 이용을 위하여 복합환 승센터 개발 및 이와 연계한 간선급행버스, 광 역급행버스를 운행할 계획이다. 이러한 정책을 통하여 연간 교통물류활동으로 인한 사회·경 제적 비용의 획기적 감축 등 가시적 성과를 거 둘 수 있을 것으로 기대하고 있다.
셋째, 기존에 추진해 왔던 동북아 교통물류 허브 경쟁에서 우위를 차지할 수 있도록 인천공 항과 그 배후 물류단지를 더욱 발전시켜 나가는 한편, 부산, 광양항 등 핵심항만의 육성에 계속 노력할 계획이다. 또한, 새로운 미래전략으로서 동북아 단일 교통·물류 시장 체제(Single Transport Market) 구축에 힘쓸 것이다.
넷째, 기후변화협약과 에너지 위기에 대응하
여 국민들께서 이용하기 편리하면서도 현재세 대가 미래세대의 성장잠재력을 더욱 높여 나아 갈 수 있도록 지속가능한 교통·물류체계를 만 들어 나가는 데에도 역점을 둔다. 기존의 공급 자 위주, 시설확충 위주의 정책에서 환경친화적 이고, 교통약자의 편의와 사람중심 위주의 지속 가능한 방향으로 전환을 촉진시켜 나가도록「지 속가능 교통물류발전법」을 제정(’09.6)·시행 (’09.11)하고 중장기 계획도 같이 수립할 계획이 다.
5. 건설업의 대응방향
건설업에서도 녹색성장의 적극적인 수용이 필요하다. 주택, 상업용 건물, 도로, 항만 등 건 설의 모든 영역에서 친환경적이고 에너지를 절 약할 수 있는 공법을 선택하고, 온실가스 배출 을 줄일 수 있는 결과물을 만들어 내야 한다. 하 지만, 소위‘녹색건설’이라는 지향점에는 동의 를 하면서도 수익을 창출해야 할 건설기업들의 입장에서 과연 얼마나 수용가능할 지에 의문을 제기하는 사람이 많을 것이다. 여기서 녹색건설 이라는 것이 과연 실천가능한 것인지, 녹색건설 이 과연 수익을 창출할 수 있는지를 먼저 간단 히 살펴보겠다.
우선, 전 세계적으로‘기후변화협약’을 위시 하여 온실가스 감축을 위한 논의가 활발히 진행 중이며, 선진국뿐만 아니라 우리나라도 온실가 스 감축, 녹색성장을 주요 국정과제로 채택하고 있다. 이에 따라 전반적인 산업 역시‘녹색’에 대한 수요가 점차 늘어나고 있다. 특히 온실가
녹색성장을 위한 건설업의 대응방향 모색
스 감축을 위해 가장 크게 압력을 받고 있는 분 야가 바로, 건설시장과 자동차시장이다. 설계, 디자인, 시설관리 등 건설관련 모든 영역이 환 경, 온실가스 배출에 미치는 영향은 절대적이 다. 건설 관련 영역에서‘녹색’관련 수요는 반 드시 증가할 것이며, 이에 따라 녹색건설의 사 업성 또한 필연적으로 높아질 수밖에 없다.
둘째, 그린홈, 그린빌딩 등 녹색건설의 결과 물이 새로운 부가가치를 생산함으로써 실질적 자산가치 상승을 담보할 수 있다. 부동산시장에 서 그린빌딩은 높은 매매가 및 임대료를 보장받 고 있으며, 건물 준공 후, 유지관리비가 적게 든 다는 것은 이미 많은 예로 검증이 되고 있다. 게 다가, 행정적인 지원 또한 적지 않다. 취득세, 등록세 면제 등 세제혜택이 늘어나고 있다. 건 물사용자의 건강과 생산성에 미치는 영향도 매 우 긍정적이다.
셋째, 녹색건설을 통해 범지구적 환경보호 노 력에 동참한다는 점은 기업의 브랜드가치 상승 의 좋은 기회를 제공한다. 이미 많은 기업들이 그린마케팅을 통해 친환경 기업의 이미지를 대 중들에게 알리려고 노력하고 있다. 미디어시대 에서‘그린이미지’는 기업홍보에 매우 효과적 이며 이러한 기업홍보는 매출로 이어진다. 이러 한 목적으로 글로벌 기업들은 본사 또는 지사빌 딩을 저에너지·친환경의 녹색건물로 선택하고 있으며, 아예 헤드쿼터를 그린빌딩으로 신축하 거나 개축하는 사례가 많아지고 있다.
분명, 녹색건설은 대의적인 측면뿐 아니라 경 제적인 측면에서도 추구할 가치가 있다. 그렇다 면 어떻게 녹색건설을 추구해야 하는가.
1) 녹색 건축물
최근에 자주 인구에 회자되는 그린홈, 그린빌 딩에 적용되는 기술은 크게 4가지의 요소로 구 성된다. 첫째, 효율이 좋은 단열재, 단열성능이 뛰어난 창호 등 기존의 자재보다 에너지 효율이 좋은 자재를 적용하고, LED조명 및 고효율 보 일러·펌프 등 고효율 기기를 사용한다. 둘째, 태양광·태양열·지열 등 신재생에너지를 적용 한다. 셋째, 녹화, 물순환, 비오톱 등 건물을 둘 러싸고 있는 자연환경을 개선하여 건물의 냉·
난방 부하량을 줄이는 기술을 적용한다. 넷째, 건물에너지정보시스템 등 건물 사용자가 쉽게 에너지 절약을 실천할 수 있도록 IT 기술을 활 용한다.
이렇듯 다양한 요소기술 중 상당수가 이미 주 택건설 등에 적용되고 있다. 일부 기술의 경우 큰 비용부담 없이 적용이 가능한 반면, 일부는 단가가 높아 아직 상용화가 어려운 기술도 있 다. 이러한 기술은 표준화 작업, 공공건설에 우 선 적용 등을 통해 단가를 낮추는 방안을 정부 와 건설업계가 함께 모색해야 할 것이다.
2) 녹색 도시
녹색도시는 에너지·자원 순환, 음식물 등 폐 기물 순환, 빗물관리 등 물순환 등 자급자족적 요소가 점차 강화될 것이다. 이에 따라, 직접 연 관된 기반시설 이외에도 육생·수생 비오톱, 공 원녹지 등의 조성이 매우 활발해질 것이다. 이 러한 생태디자인에 차별화된 노하우를 확보한 다면 새로운 시장을 개척할 수 있을 것이다.
녹색성장을 위한 건설업의 대응방향 모색
그 뿐만 아니라, 도시 공간 내에 위치하는 주 거·상업용 건물들은 도시 전체의 각종 순환 시 스템에 부합하도록 설계·시공될 필요가 있다.
앞으로 신도시에 입주할 주택 등 건물은 이 점 을 반드시 고려하여야 할 것이다.
특히, 물순환 시스템은 보다 빨리 현실화되고 있다. ‘빗물→지하수→하천 및 바다→구름’의 자연적 물순환과‘상하수 공급→소비→이송→
처리’라는 인위적 물순환이 전혀 연관없이 순환 되던 과거의 모습에서 벗어나, 빗물을 정화하여 상수도의 일부를 대체하고, 생활하수를 배출 원·농도별로 구분하여 분리·배출함으로써, 그 중 일부를 조경용수나 비료 등으로 재활용하 는 방안이 시도되고 있다. 물을 관리하는 기술 과 설비를 가지고 있다면 시장에서 유리한 입지 를 확보할 수 있을 것이다.
3) 녹색 교통과 SOC
친환경 도로를 건설하는 방안에 대한 고민은 이미 여러해 전에 시작되었다. 도로 건설시 주 재료인 아스팔트를 고온으로 가열하여 포장 작 업을 하여 온실가스 배출이 많은데, 이를 해결 하는 방안으로‘중온 아스팔트 제조기술’이 개 발되었다. 또한, 도시 등 인구밀집지역에 포장 면적이 증가함에 따라 빗물의 투수율이 줄어들 어 집중강우시 배수문제가 증가하는데, 이를 해 결하기 위해 투수성 도로포장재가 개발되었다.
이러한 기술은 충분한 검증이 되지 않았거나, 단가가 너무 높아 아직 상용화가 되지는 않았 다. 앞으로 더 발전된 기술을 확보한다면 좋은 시장이 될 것이다.
도시지역 온실가스 배출의 약 50%가 교통부 문에서 발생한다. 그렇기 때문에 도시지역 내에 서의 녹색교통 구현은 매우 중요한 문제가 되었 다. 이에 따라 다양한 방안이 고려되고 있는데, 대중교통 결절점 주변지역을 고밀복합용도개발 로 계획하는 대중교통중심개발(TOD: Transit Oriented Development)은 도시 내부의 개인교 통 발생을 억제하고 대중교통 이용을 늘리는 효 과가 있어 이미 오래전부터 주목을 받고 있다.
이와 함께 자전거·보행 전용구역에 확산노력 도 가속화될 것이다. 이러한 분야에 설계 노하 우 및 관련설비에 대한 수요가 증가할 것이다.
4) 건설 생애주기 전단계의 녹색화
건설사업의 일반적인 생애주기는‘설계 - 자 재 - 운송 - 시공 - 유지/운영 - 보수/재건축 - 폐기/해체’의 과정을 거친다. 진정한 녹색건 설을 위해서는 모든 단계에서의 세심한 관리가 필요하다. 설계 단계에서는 위에 언급한 요소들 을 고려한 친환경 설계를 밑그림으로 그려야 한 다. 건설에 사용될 자재 역시 온실가스 저배출 의 공정을 거쳐 생산된 친환경 자재가 우선적으 로 사용되어야 하며, 운송 역시 온실가스 배출 이 가장 적은 방법이 선택되어야 한다. 시공 단 계에서도 에너지 낭비를 최소화하는 시공법을 채택하여야 하고, 유지/운영 및 보수/재건축 시 에도 에너지효율을 강화하거나 친환경 자재 사 용을 우선 고려하여야 한다. 마지막으로, 폐기/
해체 단계에서는 건설폐기물 관리 및 발생억제 를 위한 기술을 도입하고, 순환골재 등 건설폐 기물의 고부가가치 재활용을 위한 방안을 마련
녹색성장을 위한 건설업의 대응방향 모색
하여야 한다. 이 모든 것들이 당장에는 도입되 기 힘들더라도, 업계에서는 항상 이러한‘건설 생애주기 전단계의 녹색화’를 염두에 두고 실제 실행으로 옮길 수 있는 방안을 적극 강구하여야 한다.
5) 녹색건설 해외진출과 탄소배출권
녹색건설에 대한 수요의 증가는 이미 전세계 적인 추세이다. 따라서, 우리가 진출가능한 시 장에는 적극 진출해야 한다. 차별화된 녹색기술 과 가격경쟁력, 거기에 기존의 해외건설에서 거 둔 성과를 앞세운다면 개도국 시장에서 충분히 승산이 있다. 특히, 중국과 아랍에미리트 등 주 요개도국은 녹색도시 건설에 박차를 가하고 있 어 녹색건설 수요가 빠르게 증가하고 있다는 점 은 고무적이다. 물론 선진국과의 기술격차가 문 제가 될 수 있지만, 이는 우리가 준비를 조금 늦 게 시작한 것일 뿐 노력여하에 따라 얼마든지 극복가능하다.
이와 더불어, 온실가스 감축과 관련된 녹색건 설 사 업 은 CDM(Clean Development Mechanism: 청정개발체제)사업 인증을 통해 탄소배출권을 확보할 수 있다. 투자비용이 수익 보다 커서 경제성이 떨어지는 사업은 CDM을 통해 경제성을 확보케 함으로써 온실가스 감축 사업이 활성화되도록 하는 것이 CDM의 기본 취지이다. 따라서 건설업체에서 수익성 때문에 도입을 망설였던 녹색 관련 기술과 설비가 있다 면 이 CDM사업을 적극 활용할 필요가 있다.
6. 녹색건설로 新성장동력 창출
토머스 프리드먼이 그의 저서‘코드그린’에 서 언급한‘기후에너지 시대(Energy-Climate Era)’는 과거의 산업혁명이나 민주혁명, 정보기 술 혁명과 같이 시대의 큰 흐름을 바꾸는 역사 적 변곡점이 될 것이다. 앞으로 녹색건설에 대 한 시장수요는 폭발적으로 늘어날 것이며, 시장 의 선점을 위한 세계 각국의 경쟁은 이미 그 열 기를 더해가고 있다. 영국은 2016년부터 주거 용 건물을 제로에너지화하겠다고 하였으며, 미 국도 2020년부터 주택을 제로에너지로 건설하 겠다고 하였다. 우리의 녹색건설 기술이 선진국 에 비해 다소 부족한 것은 사실이나, 다행히 녹 색건설 시장은 아직 초기단계로 노력여하에 따 라 얼마든지 우리에게 기회가 있다고 본다. 우 리의 뛰어난 시공기술과 첨단 IT기술은 그 기회 의 실현에 큰 밑바탕이 될 수 있다고 본다. 그동 안 건설은 개발과 동의어로 인식되고 개발은 곧 환경파괴로 인식되었다. 그러나 생각을 바꾸면 모든 것은 달라질 수 있다. 기회는 언제나 위기 속에 숨어 있는 것이다. 정부와 민간이 합심하 여‘녹색건설’을 선도함으로써 당면한 경제위 기를 돌파하고, 나아가 21세기 신성장동력으로 발전하기를 기대해 본다.