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쿠웨이트 해상 교량 공사(Sheikh Jaber Causeway) 설계 및 시공사례

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Academic year: 2021

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(1)기술기사. 쿠웨이트 해상 교량 공사 (Sheikh Jaber Causeway) 설계 및 시공사례. 민복기 현대건설㈜ 인프라환경엔지니어링실 과장 (bkmin@hdec.co.kr). 김광표 현대건설㈜ 인프라환경엔지니어링실 부장대우 (kimkp@hdec.co.kr). 송중호 현대건설㈜ 쿠웨이트 쉐이크 자베르 코즈웨이 공사 전무 (jhsong@hdec.co.kr). 1. 서 론 쿠웨이트 쉐이크 자베르 코즈웨이 공사는 현대건설(78.53%)과 쿠웨이트 현지 건설회사인 CGCC(21.47%) 가 쿠웨이트 공공사업성(Ministry of Public Work)으로부터 미화 26억 달러에 수주하였다. 지난 2013년 11월 에 착공하였고, 주경간장이 180m에 달하는 사장교를 포함한 36.14km 길이의 쿠웨이트 시티와 북쪽 수비아 지역을 잇는 육상 및 해상교량과 각각 30ha 면적의 2개의 인공섬을 건설하는 공사이다. 육상 및 해상 교량의 기초로는 입찰 시에는 강관말뚝(D1219)과 현장타설말뚝(D2500, D2800, D3000)으로 설계되었으나 기본설계 및 실시설계를 거치면서 모두 현장타설말뚝으로 변경하여 육상 램프교량의 교대 말 뚝(D1200)과 대다수의 해상 교량 대구경 말뚝(D2500, D3000)으로 구성되어 있다. 인공섬의 경우에는 남측과 북측으로 구분되며, 입찰 시 남측 인공섬(이하 남섬)의 경우에는 사석 호안 내부 를 단순 매립하여 다짐을 수행하는 공사로 예상되었으나 실제로는 일부 구간에서 연약 점토층이 나타나 별도 의 지반개량을 수행하였다. 또한 북측 인공섬(이하 북섬)의 경우에는 입찰시 사석 호안 및 약 30m 두께의 연 약 점토층 위에 매립 및 지반개량, 다짐이 수행될 것으로 예상되었으며, 실제로도 PVD + 선행재하공법을 통 한 지반개량이 이루어졌다. 본 공사는 설계시공 일괄공사(Design & Build)로 계획되어 공사 중 높은 수준의 설계 및 설계 관리 역량이 요구되었으며, 공사의 지정학적 위치 및 공사구간 현황은 그림 1, 2와 같다.. 028.

(2) 그림 1.Sheikh Jaber Causeway 현장 위치. 그림 2.주요 공종 위치도. 2. 쿠웨이트 해상교량 공사 현장 개요 ① ‌공 사 명 : 쉐이크 자베르 알아흐마드 알사바흐 코즈웨이 공사(Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah Causeway Project) ② ‌공사위치 : 쿠웨이트만 남부 슈웨이크항에서 쿠웨이트만을 횡단하여 수비아 지역을 연결하는 총 연장 36.14km 교량 및 도로 공사 ③ 발 주 처 : 공공사업성(Ministry of Public Work) ④ 시 공 사 : 현대건설(78.53%), CGCC(21.47%, 쿠웨이트 현지 건설회사) ⑤ 공사금액 및 기간 : 26.3억 USD(당사분 : 20.7억 USD), 2013. 11. 〜 2018. 11. (60개월) ⑥ 감리회사 : Dar Al-Handasah(레바논) ⑦ 설계회사 : SYSTRA(프랑스) ⑧ 사업배경 : 수비아지역 신도시개발(Silk City, 70만명 수용)등 사회기반시설 구축사업의 일환 ⑨ 주요 공사 물량. 029. _Geotechnical Engineering.

(3) 기술기사. 3. 대구경(D2500, D3000) 현장타설말뚝 설계 3.1 현장 시방 조건 쿠웨이트 해상 교량 현장의 말뚝 설계는 Pilot Pile 말뚝재하시험을 통해 지반정수를 산정하여 실시설계에 적용하고, 본 말뚝과 동일한 직경의 Test Pile을 시공하여 최종 확인하는 과정을 거치도록 되어 있다. 따라서 말뚝재하시험의 계획 및 결과 분석이 전체 말뚝 설계에 가장 중요한 요소였으며, 시방 조건은 표 1과 같다.. 3.2 말뚝재하시험 계획 발주처에 제출한 교량 구간에 따른 현장타설말뚝 재하시험 계획은 표 2와 같고, 재하 시험 위치는 3.3절 및 3.4절에 나타나 있다. 이 중 Shuwaikh Port Interchange(SPIC) 구간에는 쿠웨이트 현지 JV인 CGCC가 시험말 뚝을 시공하였다. 현장타설말뚝 설계에 사용할 Pilot Pile은 압축재하시험으로 양방향재하시험용 6본, 수평재하시험용 6본, 표 1. 말뚝재하시험 시방 조건. 표 2. 현장타설말뚝 재하시험 계획. 030.

(4) 총 12본의 재하시험을 계획하였으나 실제로는 양방향재하시험용 9본, 강관말뚝 2본을 포함한 수평재하시험 용 8본, 총 17본의 재하시험을 수행하였다. 마찬가지로 Test Pile의 경우에도 양방향재하시험용 4본, 수평재하 시험용 4본을 계획하였으나, 실제로는 양방향재하시험용 9본, 수평 재하시험용 2본, 총 11본의 재하시험을 수행하였다. 수평재하시험은 말뚝의 수평방향 지지력을 결정하는 것이 아니라 말뚝 설계 및 해석에 필요한 범용적으로 사용하는 p-y 곡선을 사전에 결정하고 이를 시험을 통하여 검증하는 목적으로 실시되었으며, 재하시험 결과 로 측정된 지반 거동을 수치 지반모델의 매개변수를 조정하여 반복적으로 유사한 거동으로 만드는 역해석 방 법을 사용하여 평가하였다. 따라서 말뚝 설계에 있어서 실질적으로 큰 영향을 미치지 않았으며, 본 기술기사 에서는 결과 분석에 대한 내용은 생략하였다.. 3.3 Pilot Pile 양방향재하시험 및 결과 Pilot Pile 재하시험 목적은 본 말뚝 설계를 위한 지반정수를 산정하는데 있으며, 이를 위해 본 말뚝 직경의 1/2(D=1.5m)인 현장타설말뚝을 시공하여 그림 3과 같이 재하시험을 수행하였다. 각각의 말뚝재하시험 위치. 그림 3. Pilot Pile 재하시험 위치. 표 3. 양방향재하시험용 Pilot Pile 위치 지층 정보. 031. _Geotechnical Engineering.

(5) 기술기사. 그림 4. 양방향재하시험용 Pilot Pile 위치 지층 분포도. 에서 표기된 말뚝 번호 중 위에 적혀 있는 번호는 양방향재하시험용 말뚝이며 아래에 적혀 있는 번호는 수평 재하시험용 말뚝이다. 양방향재하시험용 Pilot Pile 시공을 위한 지층 정보는 표 3과 그림 4에서 확인할 수 있 다. 최초에는 각 교량 구간 별로 2본(연직재하 1본, 수평재하 1본)씩 총 12본을 계획하였으나, 앞서 언급한 바 와 같이 시험 결과 보완을 위해 3본을 추가로 시공하여 최종적으로 총 9본(현대: 8본, CGCC: 1본)의 양방향 재하시험을 수행하였다. 수평재하시험의 경우, 콘크리트 말뚝과 희생강관의 합성 강성을 정확하게 모사하기 가 힘들어 강성을 쉽고 정확하게 구할 수 있는 강관 2본을 추가로 시공하여 총 8본의 수평재하시험을 실시하 였다. 양방향재하시험 분석 결과, 지지층인 IGM층의 극한주면마찰력 및 극한선단지지력은 표 4와 같다. 상기 시험 결과에 따라서 5.0 MPa의 극한선단지지력과 300 kPa의 극한주면마찰력을 제시하였으나, 극한 주면마찰력의 경우에는 감리사와 협의하여 평균극한주면마찰력(qsAverage)을 적용하기로 하였다. 여기서, 평균 극한주면마찰력은 말뚝이 지지층(N>50)으로부터 20 m 이하 근입시에는 근입깊이에 따라서 지지층 상단(상 단부 지지력 150 kPa)으로부터 1 m당 7.5 kPa씩 증가하고, 20 m 이상 근입시에는 300 kPa을 최대값으로 제 한하였다.. 표 4. Pilot Pile 양방향재하시험 결과 요약. 032.

(6) 3.4 Test Pile 양방향재하시험 및 결과 Test Pile 재하시험 목적은 본 말뚝 설계를 위해 산정된 설계 지반정수를 확인하는데 있으며, 이를 위해 본 말뚝 직경(D=3.0m)과 동일한 시험말뚝을 시공하여 그림 5와 같이 재하시험을 수행하였다. 양방향재하시험 용 Test Pile 시공을 위한 지층 정보는 표 5와 그림 6에서 확인할 수 있다.. 그림 5. Test Pile 재하시험 위치. 표 5. 양방향재하시험용 Test Pile 위치 지층 정보. 그림 6. 양방향재하시험용 Test Pile 위치 지층 분포도. 033. _Geotechnical Engineering.

(7) 기술기사. 표 6. Test Pile 양방향재하시험 결과 요약. 그림 7. 구역 분할 결과. 최초에는 양방향재하시험 6본, 수평재하시험 2본 등 총 8본을 계획하였으나, 시험 결과 보완을 위해 3본을 추가로 시공하여 총 9본의 양방향재하시험을 수행하였다. Test Pile 재하시험 결과로부터 얻어진 IGM층 평균 극한주면마찰력(qsAverage) 및 극한선단지지력(qp)은 표 6과 같다. Test Pile 양방향재하시험 결과, Pilot Pile 양방향재하시험에서 제안된 극한선단지지력(5.0 MPa)과 극한주 면마찰력(최대 300 kPa)을 충족시키지 못하는 말뚝이 존재하였다. 이에 그림 7과 같이 구역 당 Test Pile이 최 소 2본이 포함되도록 구역을 나누고, Pilot Pile의 시험 결과를 극한주면마찰력과 극한선단지지력의 상한선으 로 제한하고, 선정된 구역 내에서 결과가 작은 재하시험을 기준으로 말뚝설계 지반정수를 제안하여 본 말뚝 설계 및 시공을 진행하였다.. 4. 인공섬 지반개량 설계 4.1 현장 시방 조건 쿠웨이트 해상 교량 현장의 인공섬은 남섬과 북섬으로 나뉘며, 각각 호안 내부 약 30ha의 면적에 대한 지반 개량 및 부지 조성을 수행하기 위한 설계를 수행하였다. 이차압밀침하(Creep)를 포함하여 잔류침하량을 산정 하는 설계 조건을 만족시키는 것이 가장 중요한 사항이었으며, 관련된 시방 조건은 다음 표 7과 같다. 본 기술기사에서는 당 현장의 연약지반 개량 설계에 관한 내용을 다루고자 하며, 따라서 연약지반 상에 전 체 공사가 수행된 북섬의 설계 사례를 소개하고자 한다. 남섬의 경우에는 대부분의 구간이 단단한 표층암 (Caprock)위에 성토를 하여 부지를 조성하였고 Marina 구간 일부에서만 연약지반 개량이 수행되었으므로, 인공섬 북섬의 사례와 동일한 연약지반 개량 내용을 제외하면 설계적으로 특이한 사항이 없으므로 본 기사에 서는 다루지 않기로 한다.. 034.

(8) 표 7. 지반개량 시방 조건. 4.2 북섬 설계 쿠웨이트 해상 교량 현장의 북섬의 전체 평면도는 다음 그림 8과 같으며, PVD + 선행재하공법을 적용하였다. 설계 를 위한 연약층의 지반조건은 표 8에 나타나 있으며, PVD 간격은 1.1m x 1.1m의 간격으로 삼각형 배치를 적용하였다. 북섬의 경우에는 이차압밀침하(Creep)에 대한 침하조건 을 만족시키기 위해, 최종 하중 조건 대비 높은 하중을 가하 여 지반을 개량한 후 성토를 제거하고 다짐을 수행하면서 목 표고까지 공사를 수행하는 방식을 적용하였다. 이를 통해 정규압밀침하곡선(Compression Slope)이 아닌 재압축침하 (Recompression Slope) 구간에서 이차압밀침하가 발생하는 것 으로 계산하였으며, 이는 이차압밀침하량이 정규압밀 또는 재 압축 조건에 따라 다르게 발생하는 것을 이용하여 잔류침하량 조건을 만족시키고자 한 것이다. 정규압밀 및 재압축시의 이차 압밀침하량을 계산하는 방법은 다음 표 9에서 확인할 수 있다.. 표 8. 북섬 연약지반 지층 정보. 035. _Geotechnical Engineering. 그림 8. 북섬 평면도.

(9) 기술기사. 표 9. 이차압밀침하량(Creep) 계산방법. 또한 상기 설계 방법에 대한 검증을 위해 연약 지반층에 대해 SSC(Soft Soil Creep) Model을 사용하여 수치해석을 진 행(Plaxis 프로그램 사용)하였으며, 해석 단면은 총 8개로 구 분하였다(그림 9). 이 중에서 1번 단면의 해석 수행 결과물 은 다음 그림 10과 같다. 그림 10에서 확인해보면, 원점을 기준으로 위쪽의 선은 성 토 단계와 그에 따른 과잉간극수압의 변화를 나타내며, 아래 쪽은 침하량 곡선이다. 위쪽 두 종류의 선 중에서 주로 직선 으로 나타난 선이 과재성토고 변화를 의미하고, 주로 곡선으 로 구성된 선이 과잉간극수압의 변화를 나타낸다. 그리고 그 러한 변화에 상응하여 아래쪽의 침하량 곡선이 만들어진다. 그래프의 변화를 파악해보면 작업부지 조성을 위해 성토 를 수행할 때까지는 침하가 거의 발생하지 않으나, PVD가. 그림 9. 해석 단면. 036.

(10) 그림 10. 시공 단계별 과잉간극수압 및 침하량(단면 1). 표 10. 해석 단면별 잔류침하량. 시공됨에 따라 부지조성에 사용한 토사 하중에 의해 침하가 발생하고, 이후에는 과재성토고가 높아짐에 따라 침하량이 단계별로 증가하였다. 또한 과재성토를 제거하면서 약간의 Rebound가 발생하였고, 이후 깊은 다짐 과 층다짐을 통해 다시 침하가 발생하는 것을 확인할 수 있다. 전체 단면에 대해 상기 언급된 바와 같이 지반 개량을 수행했을 때의 잔류침하량은 표 10에 나타나 있다. 여기서 주목할 점은, 선행재하공법으로 Continuous Filling을 적용했다는 것이다. Continuous Filling은 성토 고까지 도달한 후 해당 성토고를 유지하는 성토 방법으로, 침하가 발생할 때마다 추가 성토를 실시하여 해당 높이를 유지하는 것을 뜻한다. 이러한 조건을 일반적으로 국내에서 적용하는 일괄 성토 공법의 측면에서 보 면 각 구역별 최종성토고는 재하성토고와 예상침하량의 합계와 같다. 해당 Continuous Filling 성토 공법이 적용된 이유는 전산해석 상의 하중 재하 조건과 최대한 동일한 환경을 만들어 역해석시에도 전산해석 프로그램의 결과를 사용할 수 있고, 추가적으로 일괄 성토시에 발생할 수 있 는 사면안정 문제가 발생하지 않는 장점이 있기 때문이다.. 037. _Geotechnical Engineering.

(11) 기술기사. 5. 시공 사례 5.1 말뚝 시공 사례 실시 설계 결과 최종 결정된 말뚝 개수는 표 11에 나타나 있으며, 당사에서 시공해야 하는 말뚝은 총 1,160 본이다. 쿠웨이트 해상교량 공사 현장에 도입된 대구경 현장타설말뚝(D2500, D3000)의 지지층은 매우 조밀한 모 래가 고결화(cementation)되는 과정에 있는 IGM(Intermediate Geomaterial) 지반이다. 현장 초기 말뚝 시공법 으로는 RCD 공법이 선정되었으나, 본 시공을 앞두고 쿠웨이트 인근 현장에서 사용하고 있고 현장에 가장 최 적인 어쓰드릴(Earth Drill) + 폴리머 공법으로 변경하였다. 이는 RCD 적용시에는 시공 속도 저하가 예상되 며 희생강관을 반력으로 사용하므로 희생강관 길이가 늘어나는 문제점이 예상되었고, 추가적으로 현장 지반 조건 및 해상 시공조건을 종합적으로 고려하여 결정하였다. 어쓰드릴공법은 희생강관으로 지반의 연약한 층을 보호한 후 폴리머 또는 벤토나이트 등의 안정액을 사 용하여 공벽을 안정시키고, 이후의 깊이에서는 케이싱 없이 나공 상태로 굴착을 하는 공법으로, 굴착 방법. 표 11. 말뚝 실시 설계 결과. (a) 희생강관 항타. (b) 굴착. (c) 철근망 근입. (d) 콘크리트 타설. 그림 11. 말뚝 시공 순서. 038.

(12) 은 Rotary Bucket이 부착된 전용 굴착장비를 이용하여 Bucket을 회전시키면서 지반을 굴착한 후 KODEN Test(굴착상태 확인) → 철근망 설치 → Tremie 콘트리트 타설 → Tremie Pipe제거 → 두부정리(Head Preparation)순으로 작업이 진행된다. 그림 11에서 시공 순서를 개략적으로 확인할 수 있다.. 5.2 북섬 시공 사례 작업 부지가 조성된 이후의 PVD 시공 및 성토 과정은 일반적인 연약지반 개량 공사와 크게 다르지 않으므 로, 본 기사에서는 작업부지를 시공하는 과정에 대해 소개하고자 한다. 연약지반 상에서 성토 시의 사면안정을 확보하기 위해 큰 규모의 Bund가 만들어지고, 4단에 걸쳐 계단식으 로 시공하는 방안이 도입되었다. 그림 12에서 Bund 시공 단면을 확인할 수 있다.. 그림 12. Bund 시공방안. 그림 13. 시공 장비 배치 변경. 039. _Geotechnical Engineering.

(13) 기술기사. 또한 시공 중 토사 유실을 방지하기 위하여 원지반과 매립지반 경계인 Bund 하부에 저면매트(Geotextile, 100 kN/m)를 포설하였으며, 육상에서 토사를 운반하기 위해 [Pelican Barge + Conveyor Barge]를 조합하여 시공을 수행하였다. 초기에는 Conveyor Barge 후방에서 Pelican Barge가 토사를 공급하는 형태로 종방향 일 렬 배치하여 현장 수심 변화에 따른 장비 진입 제약을 줄이고, 동시에 장비의 이동 거리를 최소화할 수 있도 록 수평 투하거리를 최대화하고자 하였다. 그러나 각 장비별로 조수간만 차이에 의한 조류속의 영향이 다른 관계로 정위치에 머물러 있는 것이 어려 웠으며, 이 경우 토사 공급이 원할하지 않은 문제가 발생하여 두 장비를 횡방향으로 배치하여 토사를 투입하 여야 했다. 장비 배치의 변경은 그림 13에서 확인할 수 있다. 그림 13.(a)와 같이 시공할 경우에는 흘수가 낮은 Conveyor Barge가 최대한 Bund 중심부까지 이동하여 Bund 전 범위에 모래 포설을 할 수 있으나, 그림 13.(b)처럼 배치할 경우에는 Pelican Barge의 흘수가 확보되 는 범위까지만 이동할 수 있다. 따라서 Bund 상단부 시공을 위해서는 장비 작업공간이 확보되도록 해야 한다. 이에 따라 4개의 구간으로 나누어 Bund 외곽에 히빙이 발생하 지 않도록 유의하면서 60m 폭의 작업공간을 마련하여 Bund 상단부 모래 포설을 수행하고자 하였고 공사는 문제없이 진행 되었다. 해당 작업공간 배치는 그림 14에서 확인할 수 있다. 이러한 방식으로 외곽 Bund가 완료된 후에는 내부 매립을 진행하였는데, Bund와는 달리 원지반 상부에 저면매트를 설 치하지 않았으므로 모래 포설시 히빙이 발생할 가능성이 높았 다. 이에 대한 대응 방법으로 격자식 Dyke를 만드는 방식으로 가물막이를 시공하고, Dyke 내의 해수를 양수한 후 육상 작업 을 수행하는 방법으로 내부 매립 공사를 수행하였다. 격자식 Dyke를 이용한 내부 매립 방법에 대한 설명은 그림 15~16과 그림 14. 장비 작업 공간 확보. 같다.. (a) -4.0m ~ +0.2m, Pelican Barge 투하. (b) 내부 격자식 Dyke 조성. (c) -0.2m ~ +2.0m, 내부 양수 후 육상 작업. (d) +2.0m ~ +3.5m, 육상 토공 마무리. 그림 15. Bund 내부 격자 Dyke 단계별 시공 순서 설명도. 040.

(14) 그림 16. Bund 내부 격자 Dyke 단계별 시공 순서 사진. 6. 결론 쿠웨이트 해상 교량 공사에서 수행한 말뚝 설계 및 연약지반 개량 설계 사항을 소개하였으며, 말뚝 설계의 경우에는 말뚝재하시험 결과(Pilot Pile과 Test Pile)를 바탕으로 최종 말뚝 길이 산정을 위한 설계 정수를 파악 하는 과정을 설명하였다. Pilot Pile을 통해 파악한 설계 정수를 Test Pile을 통해 확인하는 과정을 거치도록 되어 있었으며, 각각의 과 정에서 발생한 문제점을 해결하는 과정에서 감리사와 많은 협의가 필요하였다. 그 과정에서 가장 많은 노력 과 시간이 투입된 부분은 Pilot Pile과 Test Pile의 재하시험 결과가 같지 않은 점이었다. 이는 말뚝 직경의 차이 (D1500 및 D3000)에 대한 영향(Scale Effect)를 정확히 예측할 수 없고, 직경의 차이에 따라 시공시 고려할 사 항도 많아졌기 때문이었다. 따라서 추후 유사공사를 수행할 시에는 Pilot Pile의 직경을 본말뚝과 동일하게 산 정하여 재하시험을 수행하는 것이 효율적일 것으로 생각된다. 인공섬 조성을 위한 연약지반 개량공사를 수행하는 과정에서는, 현장시방서에 과도하게 적용된 잔류침하 량에 대한 기준을 만족시키는 것이 어려운 과제였다. 이를 위해서 과재성토고를 일반적인 경우보다 높게 적 용하여 지반개량을 수행하고, 해석적으로 이차압밀침하가 재압축곡선상에서 발생하도록 하는 설계를 통해. 041. _Geotechnical Engineering.

(15) 기술기사. 해당 기준을 만족시켰다. 추가로, 역해석 시에도 전산해석 결과를 활용하고, 일괄 성토시에 발생할 수 있는 사 면안정 문제를 해결하기 위해 Continuous Filling을 적용하여 성토를 수행하였다. 해당 설계법은 추후 중동과 동남아의 연약지반 개량 공사에서 유사한 설계 기준을 제시하는 경우에 유용하게 활용할 수 있을 것으로 여 겨진다. 추가적으로 말뚝 시공 순서와 북섬의 부지 조성 순서에 대한 시공 사례를 간략히 소개하였으며, 해당 시공 사례가 앞으로 많은 현장의 시행착오를 줄이는 데 적용될 수 있을 것으로 사료된다.. 042.

(16)

수치

그림 1.Sheikh Jaber Causeway 현장 위치 그림 2.주요 공종 위치도
표 2. 현장타설말뚝 재하시험 계획
그림 4. 양방향재하시험용 Pilot Pile 위치 지층 분포도
그림 13.(a)와 같이 시공할 경우에는 흘수가 낮은 Conveyor Barge가 최대한 Bund 중심부까지 이동하여   Bund 전 범위에 모래 포설을 할 수 있으나, 그림 13.(b)처럼 배치할 경우에는 Pelican Barge의 흘수가 확보되 는 범위까지만 이동할 수 있다

참조

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