제5회 첨단교통포럼

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K R I H S F O C U S

지난 5월 29일 국토연구원 강당에서 국토해양부 이영균 교통정보팀장, 한양대학교 도철웅 교수, 한국 교통연구원 강연수 연구위원, ITS Korea 윤서현 부회장 등 ITS관련 산·학·연·관 관련인사 140여 명 이 모인 가운데‘제5회 첨단교통 포럼’이 개최되었다. 이번 포럼에서는 ITS 지속발전을 위한 사업활성 화 방안을 주제로 ITS 정책과제 및 신기술소개, 표준화, 홍보전략 및 수출방안 등에 대한 발표와 토론이 이루어졌다. 다음은 이번 토론회의 발표 및 토론 내용을 요약·정리한 것이다.

제5회 첨단교통포럼

ITS 지속발전을 위한 사업활성화 방안

오성호｜국토연구원 연구위원, 강희찬｜국토연구원 연구원(정리)

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1. 수정·보완된 ITS 기본계획(안)에 대한 소개 (국토해양부 박성룡 사무관)

정부는 지능형교통체계(Intelligent Transport Systems: ITS)의 구축을 효율적, 체계적으로 추진 하기 위하여 중장기적인 국가ITS기본계획을 수립 하고 있다. ITS가 전국적으로 도입되고, ‘지능형교 통체계 기본계획21’의 1단계 추진기간이 경과함에 따라 기존 국가ITS기본계획을 수정·보완하게 되 었다.

국가ITS기본계획은 지능형 교통체계 분야의 범 정부적인 종합계획으로, 지능형교통체계에 대한 공통된 이해를 형성하고, 효율적인 추진을 위한 기 본방향 및 전략을 공유할 수 있도록 하며, 체계적 이고 일관성 있는 사업추진을 위한 서비스 제공과 시스템 구축의 기본 틀을 제시하고 있다. 또한 관 계행정기관의 역할 및 협력관계를 제시하며, 연구 개발, 표준화 등 국가차원에서 마련되어야 할 기반 조성의 방향을 제시하고 있다. 이번 수정의 기본방 향은 교통체계 지능화의 장애요인을 극복하고 공 간적, 기능적 확장을 위한 선순환 구조를 형성하 며, 새로운 수요와 첨단기술의 발전을 수용하기 위

관리체계 구축 방향을 보다 구체적으로 제시하여 공공부문과 민간부문에서 추진하는 ITS 사업의 원 활한 추진을 지원하고 사업효과를 제고하기 위한 아키텍처, 표준 등 기반의 공급, 관리, 활용방안을 제시하는 것이다.

이를 위해 본 수정작업에서는 기존 7대 서비스 의 단위서비스를 공간적, 기능적 확장이 가능한 방 향으로 수정하였다. 예를 들어 주의운전 구간관리 분야를 차량·도로 첨단화 분야에서 교통관리 분 야로 이동하였으며, 안전위험요소에 대한 실시간 감지 및 대응에 관한 내용을 추가하였고, 화물운송 분야의 정보관리 범위를 화물 중심에서 화물차량 중심으로 수정하였다. 또한 지능형교통체계 수집 자료의 축적 및 활용, 교통약자를 위한 지능형 교 통체계 서비스 등 새로운 서비스를 발굴하였고, 기 존 서비스 분야가 좀 더 체계적이면서 명확히 구분 되도록 수정하였다. 수정된 서비스분야와 각 서비 스분야별 추진목표는 <표>와 같다.

또한 제시된 서비스가 구현될 수 있는 기반 조 성과 체계적인 서비스 구축을 위해 국가ITS아키텍 처를 정비, 단절 없는 서비스를 제공하기 위한 표 준화 추진방향과, 원활한 사업추진을 위한 제도적 기반 강화방안, 서비스의 신뢰성 향 상을 위한 전문성 제고 방안, 지능 형교통체계에 대한 긍정적 인식을 확산시키기 위한 교육·홍보방안, 효과적인 서비스 구현을 위한 연구 개발 추진방향 등을 마련하였다.

기존 국가ITS기본계획이 ITS 도 입기에 수립된 반면, 이번 수정·보

서비스 분야 추진목표

교통관리 전국 간선도로에 실시간 교통관리체계 구축 대중교통 편리한 대중교통 이용을 위한 정보제공체계 구축 전자지불 교통요금 전자지불의 확대 및 전국단위 호환성 확보 교통정보유통 전국단위의 교통정보 연계·관리·제공체계 구축 여행정보제공 전국단위의 유비쿼터스 교통정보 서비스 구현 지능형차량도로 안심하고 운전할 수 있는 지능형 차량·도로 구현

화물운송 안전하고 신속한 화물운송체계 구축 지원

<표> ITS 서비스분야별 추진목표

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완된 ITS기본계획에는 그간 수많은 ITS 사업의 시 행에 따른 경험과 각종 문제점을 해결해온 ITS 기 술과 정책의 노하우가 담겨 있다. ITS 시행에 어려 운 부분, 정책적으로 수정되어야 할 부분, 기술적 으로 삭제되거나 추가되어야 하는 부분을 심사숙 고하여 시행한 본 수정·보완계획은 ITS가 성숙의 단계로 발전하는 데 큰 틀이 되어줄 것이다.

2. DSRC 기술을 이용한 교통정보 수집·제공기술 (하이테콤시스템 엄성용 부사장)

유비쿼터스에 대한 관심이 증대되고 ITS서비스가 보편화됨에 따라 교통정보의 정확성과 활용도 제 고에 대한 요구가 날로 증가하고 있다. 현재 교통 정보 수집을 위해 보편적으로 사용하고 있는 루프 검지기 등을 이용한 지점검지체계는 지점의 정보 를 기반으로 하기 때문에 정확한 구간별 교통정보 를 유출해내는 데 한계가 있으며, 가변정보표지판 (Variable Message Sign: VMS)이나 라디오를 통한 주행 중 교통정보 제공은 단방향으로 일방적인 정 보만을 전달하고 있고, 정보의 형태가 단순한 데다 정보의 양이 적기 때문에 점차 증대되고 있는 이용 자들의 고급정보요구를 충족시키기 어렵다. 이러 한 수집·제공체계를 개선할 수 있는 통신방법으 로 논 의 되 는 대 표 적 인 통 신 방 식 이 DSRC(Dedicated Short Range Communications)방 식이다. DSRC 통신방식을 이용하면 구간별 교통 정보를 수집함과 동시에 양방향성의 고용량정보를 제공할 수 있기 때문에 초기에는 요금징수분야에 만 적용되었지만 최근에는 교통정보 수집, 제공, 교통관리, 제어, 차량간통신 등 다양한 분야로 확 대 적용되고 있다. 이러한 DSRC 통신방식을 사용

하고 있는 하이패스서비스가 전국으로 확대됨에 따라 전국에 DSRC 교통정보 수집 및 제공 여건이 조성되었다. 이에 DSRC 통신방식을 통해 구간정 보를 수집하고 기존의 지점정보와 융합하는 기술 을 개발하는 등 DSRC 기반 첨단교통관리 시스템 구축을 위한 실용화 기술개발을 착수하게 되었다.

DSRC를 이용한 교통정보시스템 추진 연구는 국 내외 사례 검토, 관련 표준 및 규격, 시스템의 구성 등에 대한 연구가 진행 중이다.

일본에서는 ETC(Electronic Toll Collection)와 스마트웨이의 통합형 단말기를 통한 멀티서비스 제공 프로젝트에 DSRC 방식을 사용하고 있다. 미 국에서는 교통관리, 정보제공, 충돌방지 등‘안전’

을 목표로 추진 중인 프로젝트 VII(Vehicle Infrastructure Integration)에 사용되고 있으며, 유럽 에서는 노변 차량 또는 차량 간 통신체계 구축을 통한 교통안전 확보를 목표로 추진 중인 프로젝트 CVIS(Cooperative Vehicle Infrastructure System) 에 적용되어 사용되고 있다. 한국에서는 하이패스 와 대전시 교통정보시스템, 버스정보시스템, 전주 시 버스정보시스템에 사용되는 등 ETC, BIS(Bus Information System), 차량간통신과 같은 대부분의 ITS서비스에 적용되고 있다.

DSRC 통신방식을 적용하기 위해 관련된 표준 및 규격은 다음과 같으며 대부분 DSRC를 이용한 요금징수(ETC)와 관련되어 있으나, ‘기본교통정 보 교환 기술기준IV’에서는 교통정보 수집·제공 을 위한 내용을 담고 있어 DSRC 통신방식을 이용 한 첨단교통관리시스템 구축에 기반이 될 수 있는 기본적인 표준은 마련되어 있는 상황이다.

① DSRC를 이용한 자동요금징수시스템의 정보 교환 기술기준(건설교통부. 2006.7)

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건설교통부. 2008.1)

③ 자동요금징수시스템 성능시험방법에 관한 표준(ITS Korea. 2007. 12)

④ OBU(On Board Unit)를 이용한 프로브 정보 인터페이스 표준(ITS Korea. 2006. 12) DSRC교통정보시스템에서는 교통소통정보, 교 통통제정보, 돌발상황정보, 도로상태정보, 기상정 보, 멀티미디어 데이터, 인접 RSE(Road Side Equipment) ID 정보를 교환하게 되며, DSRC 교통 정보 수집 성능시험과, DSRC 교통정보 수집 신뢰 도 분석을 통해 성능을 입증한 후에 사용하게 된 다. DSRC 교통정보 제공을 위해서는 이용자에게 정보를 제공하는 단말기가 매우 중요한데 현재 음 성과 LCD만을 이용하는 단말기에서 벗어나 내비 게이션 형태를 고려한 새로운 단말기를 연구할 것 이며, 향후 PDA, 휴대폰과 결합하는 등 다양한 형 태와 기능을 갖출 수 있는 기반을 마련할 것이다.

DSRC 교통정보시스템의 신뢰성은 현재 약 70%수준으로 추정되고 있으나 DSRC를 이용한 교통정보 시스템 추진을 통해 신뢰성을 약 85%로 향상시킬 수 있을 것으로 예상되며 이를 통해 약 2조 2천억 원의 편익이 발생할 것이다. 또한 연간 3%씩 교통정보 신뢰도를 향상시킬 경우 약 5조 4 천억 원의 이용자 편익이 발생할 것으로 예상된다.

향후 수도권 및 대도시권을 중심으로 DSRC 기술 을 이용한 교통정보 수집·제공 사업을 추진할 예 정이며, DSRC 교통정보제공용 통합 및 연동형 단 말기 개발을 추진할 예정에 있어, 시범사업을 통해 기술의 발전과 정보의 신뢰성이 높아질 것으로 기 대된다.

현재 ITS사업은 자치단체 등 ITS 사업주체별로 추 진되고 있으며, ITS 사업주체별 요구사항과 적용 기술이 상이하여 상호서비스 연계성이 부족하고 활용성이 떨어진다. 현재 구축되었거나 구축 예정 중인 ITS 정보의 활용성을 증대하기 위해서는 서 비스의 상호 연계 및 통합이 필요하다.

ITS 서비스 및 통신환경 표준화, ITS 서비스에 최적화된 플랫폼제공, ITS 통신인프라 수용, ITS 표 준 DB상에서의 운영이라는 구성 원칙을 가지고 ITS통합 플랫폼이 구상되고 있는데, 이는 CDMA, DSRC, 무선DATA 등 어떠한 통신방법을 사용하더 라도 통신DATA 플랫폼을 통해 정보 교환이 가능 하며, 버스정보, 전자지불, 교통정보 수집 등 관련 서비스에 정보를 교환할 수 있도록 하는 체계다.

통합플랫폼 관련 해외사례를 살펴보면, 유럽에 서는 ITS 유럽협의체(ERTICO)주관으로 다매체 통합플랫폼 구축을 기반으로 DSRC기술, 이동통신 기술, mm파 통신기술, 미국의 WAVE통신기술 등 을 수용하여 연속적이고 단절 없는 ITS 서비스를 지원할 수 있는 체계를 마련 중이다. 일본에서는 MAIL(Media Adapted Interface Layer)의 국제표준 을 통하여 자국의 DSRC 통신기술을 기반으로 다 매체 통합플랫폼을 구현하려 하고 있다.

현재 국내에서도 국책연구과제로 진행하고 있 는 ITS 통합서비스 기반 제공을 위한 표준플랫폼 개발에서는 표준 아키텍처 구현, 표준 정보교환을 위한 플랫폼, 무선통신 및 ITS서비스 통합플랫폼, 표준플랫폼 검증환경 개발 등의 세부과제를 수행 하여 아키텍처 구성에서 검증까지의 전 단계에 대 한 연구를 진행하고 있다. ITS 통합서비스 표준은

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모든 센터 간, 센터와 단말 간, 노변과 단말 간, 노 변과 센터 간 원활한 정보교환이 가능하도록 하여, ETC, BIS, ITS 교통정보 수집에 직접 활용할 수 있도록 할 것이다.

ITS 통합서비스 표준은 기술적 측면에서는 신기 술 개발을 위한 기반기술을 제공하고, ITS 기술의 국산화 및 지적재산권을 선점할 수 있도록 하며, ITS 표준확산을 위한 국내기술 기반을 마련할 것 이다. 또한 경제적으로는 국내 ITS 기술의 세계시 장 선점을 통해 국가경쟁력을 강화하고, 통합기술 을 기반으로 신규시장을 창출할 것이며, 무선통신 매체 간 통합에 따른 국가 인프라 효율성을 제고함 으로써 교통혼잡비용의 감소와 도로이용 효율의 극대화를 가져오게 될 것이다.

4. ITS 요소기술 홍보 및 수출전략 (한국교통연구원 강연수 연구위원)

국내 ITS사업의 발달로 축적된 기술을 토대로 ITS 관련 민간업체들의 해외진출에 대한 욕구는 높으나 여러 가지 애로사항과 정부지원 미비로 수출이 활 성화되지 못하고 있다. 반면 중앙아시아와 중동 등 에서는 버스정보시스템 및 고속교통관리시스템 (FTMS) 구축 등에 관심을 보이고 있어 신속한 수 출 대응체계 구축을 통한 ITS기술 및 서비스 수출 을 활성화할 필요가 있다. 또한 관련 업체의 ITS 기 술 수출을 위해서는 국가적인 차원에서의 적극적인 기술 홍보와 해당 국가의 발주계획 등에 대한 철저 한 실태파악이 요구되므로 ITS 후발국가에 대한 국 가적인 차원의 중장기적 기술 홍보 및 수출전략에

대한 계획 및 전략 수립이 필요하다.

중국, 동남아시아, 중앙아시아, 인도, CIS^주) 등 의 국가는 급속한 경제성장으로 인구와 차량이 증 가하여 교통문제가 심각한 상태이며, 이로 인해 ITS 수요가 급증하고 있다. 초기에는 전자식 교통 신호기, 무인단속시스템, CCTV 등 단속시스템 위 주로의 수요가 있었으나 최근에는 교통관리시스 템, 버스정보시스템 등 대규모 통합시스템으로 그 수요 범위가 확대되고 있으며, ITS사업과 관련하 여 인터넷, 휴대전화를 이용한 교통정보 및 버스정 보 제공에도 큰 관심을 보이고 있다.

주요 국가의 중앙아시아 수출전략을 살펴보면 미국의 경우 중앙아시아의 에너지자원 개발을 통 한 수입에 관심이 있으며 ITS를 전문적으로 수출 하지 않고 있었다. 그러나 최근 국제기구들의 지원 에 의한 사회적 인프라구축 사업이 추진됨에 따라 공공사업인 ITS에 관심을 갖는 중이며, 일본은 ODA(Official Development Assistance, 정부 개발 원조)를 통한 국가이미지 제고를 바탕으로 무역 및 투자를 확대하려 하고 있다. 카자흐스탄 정부가 도로의 확장과 기존 도로를 효율적으로 관리하려 는 움직임을 보여 일본도 이에 대한 관심과 대응을 점차 늘려가고 있다. 중국은 상하이협력기구를 바 탕으로 각종 협력기구를 적극 활용하여 양자 및 다 자간 협력을 추진하고 있으며 우즈베키스탄 정부 에 ITS를 무상으로 구축해 줄 것을 제안하는 등 적 극적으로 ITS 시장 진출을 도모하고 있다. EU 또 한 미국과 같이 에너지자원 확보에 총력을 기울이 고 있으며 아직까지는 인프라가 빈약한 중앙아시 아에 큰 관심이 없는 실정이다.

주) CIS(독립국가 연합, Commonwealth of Independent States): 1991년 소련(USSR)이 소멸되면서 소련에 속해 있던 공화국 중 12개국이 결성한 정치 공동체

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실적이 부족한 국내기업은 사업수주에 어려움을 가지고 있다. 또한 사업진행 중 문제가 발생할 경 우 사업비의 회수가 어려우며, 계약내용을 무시하 거나 비현실적인 계약내용을 강요하는 등 불공정 한 거래가 많고 이러한 불공정 거래를 기업 단독으 로는 대처하기 어렵다. 게다가 관세, 환율 변동과 현지 조세제도의 급변 등으로 원가상승 요인이 다 수 존재하며, 여러 문화적 차이와 커뮤니케이션의 문제 등 위험성이 상당히 높아 지원 없이 기업 단 독으로 후발국가에 진출하기에는 어려움이 상당히 많다.

위의 문제점들을 해결하기 위해서는 국가 차원 의 관심과 정책적 뒷받침이 필요하다. 이에 시장분 석부터 수요국가와의 협력체계 강화, 전문인력 양 성 등의 내용을 담은 국가차원의 ITS 수출전략을 도출하였으며 주요 내용은 다음과 같다.

① 전략분야 및 전략시장 선정, 선택과 집중에 기반한 체계적이고 실제적인 지원전략 수립

② 중·장기적 수출금융 파트너십 활용 등 해외 시장 진출방식 고도화

③ 시장조사 및 고객분석 등 사전준비 강화

④ 범부처적·유기적 협력체계 강화

⑤ 해외진출을 위한 전문인력의 양성과 노하우 축적 방안 마련

또한 ITS수출을 위해서는 여러 홍보방법을 통 해 해당 국가에 국내 산업의 이미지를 제고하는 것 이 중요하므로, 다음과 같이 국내 ITS의 위상 강화 와 수요국가와의 친분 증대를 통해 시장을 개척할 수 있는 홍보전략을 도출하였다.

② 수출 대상 국가와 고위급 회담을 통해 국내 ITS기업의 시장진출 여건 조성

③ 수출 대상 국가의 고위급 관계자 및 기술자 를 초청하여 연수하는 시스템을 통해 국내 ITS분야 발전상을 홍보함으로써, 국내기업 의 진출 우호세력 확보

④ 미국, 일본 등 선진국 주요 언론매체 홍보, 로드쇼 개최 등을 통하여 ITS강국인 국내 기 업의 축약된 ITS구축 성공사례의 국제적 인 지도 제고

⑤ 국제ITS정책포럼 등을 개최하여 한국 ITS사 업모델을 소개하고, 성공사례를 홍보하는 등 ITS요소기술 및 시스템의 우수성 홍보

⑥ ITS 수출의 날을 지정, 해외수출종합시상식 등을 열어 ITS산업의 인식제고와 수출유공 자를 치하하는 등 ITS수출과 관련자들의 의 지를 높이는 행사 개최

본 연구에서 제시하고 있는 ITS 수출 및 홍보전 략을 통해 대외적으로는 우리나라의 첨단 ITS기술 의 위상을 알리고, 기업의 대외진출을 원활히 하여 ITS산업을 더욱 활성화시켜 국가발전에 이바지할 수 있을 것으로 기대된다.

5. 스마트하이웨이 사업 소개 (한국도로공사 이기영 박사)

모든 사회적 활동을 유기적으로 지원하고 관리하기 위한 유비쿼터스 정보화 사업이 활발히 추진 중에 있으며, 유비쿼터스 정보화 사업에서 교통분야는 매우 큰 부분을 차지하고 있다. 유비쿼터스상에서

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교통분야는 U-Transportation(이하 U-T)과 ITS로 회자되는데 둘을 비교하자면 U-T의 환경은 운전자 중심의 교통안내 환경이며, ITS는 관리자 중심의 교통 관리 환경이라고 볼 수 있고, U-T의 목표가 운전자의 교통정보에 대한 요구를 완벽히 수용하는 교통정보 환경 구현이라면 ITS는 도로 네트워크의 최적화된 상태를 유지하기 위한 교통관리환경 구현 이 목표라 할 수 있다. 하지만 이러한 구분은 명확 한 것이 아니고 두 개념의 조합이 유비쿼터스상의 교통이라 할 수 있기 때문에 ITS와 U-T 간의 관계 및 영역에 대한 재정의가 필요하다.

스마트 정보환경이란 정보환경 이용자가 요구 하는 정보와 네트워크 관리차원의 정보를 도로 내 어떠한 시·공간하에서도 관리자와 이용자 간 상 호 약속된 단말기를 통해 주고 받을 수 있는 환경 을 말한다. 즉 앞서 이야기한 U-T와 ITS의 개념이 모두 포함되어 있다. 스마트 정보환경은 다음과 같 은 5Any 조건을 제시하고 있다.

① Any Time: 도로관리자나 이용자가 요구하는 실시간대에

② Any Where: 도로 내 모든 구간에서

③ Any Device: 스마트단말기(직결형)나 휴대 폰 등 타 단말기(간접형)를 통해

④ Any Network: 실시간 및 복수의 노드 및 네 트워크상에

⑤ Any Service: 도로교통정보, 신부가가치 정 보서비스 등의 정보를 교환할 수 있는 정보 환경 구성

스마트 정보환경에서는 이를 통해 도로 및 자 동차 간 직접적인 정보교류가 가능한 첨단정보 및 교통관리기술을 구현하고, 자율, 군집주행 등 자 동화 운행을 지원하기 위한 도로기반 환경을 조성

하는 것을 최종 목표로 한다. 이를 3단계로 세분 하여 살펴볼 수 있는데 1단계 2016년까지는 IP기 반 도로-자동차 간의 연속적인 대화형 정보 환경 과 첨단주행 실현을 위한 테스트 환경을 조성하 고, 2단계인 2026년까지는 도로가 운전자 및 자 동차에 대해 직접적인 제어를 가할 수 있는 도로 시스템을 구현하며, 3단계인 2036년까지는 운전 자의 조작 없이 자율 및 군집주행 등 자동화 주행 이 실현되는 도로시스템을 구현하는 것을 목표로 한다.

이러한 스마트 정보환경을 구현하는 사업인 스 마트하이웨이사업은 첨단 도로기술, ITS 기술, 차 세대 자동차 기술을 상호 융합하여 빠르고 안전한 지능형 고속도로를 개발하는 사업으로 기존 도로 의 문제점인 교통 지정체, 자연재해, 교통사고, 정 보화 미흡 등을 해결하여 다양한 이용자의 요구를 만족시키고 도로기술력을 선진화하는 사업이다.

스마트하이웨이의 목표는 지능형의 안전하고 신속한 도로 구현으로 국민 삶의 질 향상을 위한 가치창조형 미래도로의 실현이며, 이를 위한 핵심 과제는 다음과 같다.

첫째, 스마트하이웨이 종합전략을 수립(총괄과 제)해야 한다. 사업추진 기본 로드맵을 구축하고 도로관련 법과 제도의 제정 혹은 개정을 추진하며, 합리적 사업관리 및 연구개발 성과의 확산을 도모 하고 R&D사업의 가치향상 및 사업화 전략 모색을 통한 상품화를 추진한다.

둘째, 스마트하이웨이 도로기반시설 핵심기술을 개발해야 한다. 아름다운 환경을 접목한 차세대 도 로설계기술을 개발하고, 스마트하이웨이의 안전성 향상을 위한 기술개발을 수행하며, 주행 쾌적성 확 보를 위한 신개념의 포장, 구조물 설치기술을 개발

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셋째, 스마트 도로-IT기반 교통운영기술을 개 발해야 한다. 고속주행에서 한결같은 통신환경체 계를 구축하고, 쌍방향 맞춤형 정보 교류가 가능한 스마트정보 및 교통관리시스템을 구축하며, 일반 및 특수상황 시 실시간 대응이 가능한 서비스를 구 현해야 한다.

넷째, 스마트 도로-자동차 연계기술을 개발해 야 한다. 스마트하이웨이 교통사고 60% 감소 지원 방안과 스마트하이웨이 무정체 실현방안, 지능형 자동차 연계 시스템 구축 방안 등을 마련해야 한다.

다섯째, 스마트하이웨이 구조·시설기준 정립 및 Test Bed를 구축해야 한다. 스마트하이웨이의 Test Bed를 실행하고, 지능화 도로환경 구현을 위 한 기하구조와 설계기준을 정립하며, R&D결과의 실용성 검증을 위한 스마트하이웨이 Test Bed를 구 축하고 이후 관리 및 모니터링을 통한 성과분석과 보완 작업을 진행해야 한다.

이와 같은 핵심과제를 통해 언제 어디서나 실시 간으로 연계되는 쌍방향 유비쿼터스 정보환경이 구 축되어 안전하고 쾌적한 주행환경을 마련되고, 지 체를 사전에 차단할 수 있는 예방형 제어기술을 실 현하여 사고율을 50% 이상 감소시키고 이동성이 현 고속도로의 30% 이상 향상될 것으로 기대된다.

토론내용

■김진환(현대자동차): 차량이용자 입장에서 ITS 서 비스를 이용하기 위하여 개인비용으로 단말기를 사서 차량에 단말기를 장착해야 하므로 비용으로 인해 시장이 다소 협소해질 수도 있다. 따라서 스

필요하다.

■ 이승환(아주대학교 ITS대학원장): ITS 기본계획 수 정보완 시 ISO/TC204에서 제정된 ITS 서비스분류 표준이 검토되었는지 확인해야 한다. 또한 국제표 준의 체계에 대한 고려와 현재 분류된 단위서비스 를 보다 세분화하는 것이 필요하다.

■이병호(삼성SDS 상무): ITS분야의 2006년도 정부 기획예산과 집행내역을 비교해 본 결과 예산집행 률이 계획대비 50% 수준인 것으로 파악되었다. 계 획된 예산의 적시 집행은 ITS사업의 활성화와 민 간기업의 수익창출로 연결될 것이다.

■이상선(한양대학교 전자통신컴퓨터공학부 교수): 실시 간 교통관리체계를 위해서는 타 부처의 기반 인프 라와 협조가 필요할 것으로 보이나 사전에 충분한 검토가 이루어져야할 것이다. ITS의 주관부처는 국토해양부이므로 리더로서 협력관계를 도출해주 길 바란다.

■도철웅(한양대학교 건설교통공학부 교수): 앞서 언급 된 바와 같이 ITS 사업 및 정책추진에 있어 부처 간 협조가 매우 중요하다. 향후 많은 노력이 이루어져 야 할 부분이다.