신칸센 인도 수출
1. 개요
ㅇ 일본, 인도 양국 정부가 인도 서부에서 추진 중인 고속철도계획에서 일측이 제시한 사업비 증액에 인도가 난색을 표하면서 협상이 난항하 고 있음.
ㅇ 뭄바이-아마다바드 노선은 당초 프랑스 기업이 기초 조사 실시 후 사 업비 1.2조엔을 제시했으나 아베 총리의 정상 세일즈 외교로 일본이 1.8조엔에 수주에 성공함.
- 외무성 관계자에 따르면 1.8조엔은 프랑스보다는 고액이나, ‘수주 경 쟁에서 불리하지 않도록 무리하게 낮춘 금액’임.
- 아베 정권은 당초 원전 수출에 중점을 두었으나 안전 대책 비용의 급등 등으로 사업이 난항하자 다음 타자로 고속철도를 내세움. 그러나 인도 계획과 병행 추진한 인도네시아 고속철도 계획에서도 중국에 패배하는 등 ‘정부 내에는 상당한 초조감이 존재’(외무성 관계자)하였음.
- 일본정부는 인도를 ‘시금석’(국토교통성 간부)으로 삼아 아시아 지 역에서의 수출 확대에 박차를 가하고자 했으나 수출 전략 전체를 재 검토해야 하는 상황에 놓이게 됨.
※ 인도 고속철도 관련 경과
2015년 12월 일본-인도 정상회담에서 협력각서 서명 2017년 9월 아베 총리, 모디 총리가 기공식(훈련시설) 참석 2019년 10월 일측이 인도측에 총 사업비가 당초의 1.8조엔에서
2.5조엔 초과로 증가한다고 설명
2019년 11월 일본-인도 정상회담에서 인도측이 예산 증가에 난색을 표함
2020년 중 노선 본체의 착공 목표 2023년 12월 당초 개통 목표
2. 난항 요소
가. 일측 상황
ㅇ 일본정부가 인도측에 증가한 금액을 설명하자 인도정부가 반발, 특히 신칸센 시스템 관련 비용이 두 배로 증가한 것을 문제시함.
- 일측 내부 자료에 따르면 2016년 이후, 사업비를 다시 계산한 결과 일본기업이 맡는 신칸센 시스템만의 사업비가 약 3500억엔에서 약 7000억엔으로 두 배 증가, 인도기업이 맡는 토목비용도 약 5000억엔 에서 8000억엔 이상으로 증가함.
ㅇ 국내 시장이 메인인 일본 철도사업회사는 안전성 및 기술면에서 우 수하나, 고비용이 결점이며, 금번 수출의 경우 정상 세일즈로 인한 안이한 생각과 현지 상황 미고려도 두드러짐.
- 인도에 수출 예정인 E5계 신칸센은 도호쿠신칸센과 동일하게 선단이 뾰족하고 길어 터널 통과 시 소음이 감소하나 인도는 터널이 적어 필요성이 떨어짐. 또한 5분에 1대가 달리는 일본 기준의 안전대책이 30분에 1대를 운행하는 인도에서 필요한지도 의문임.
- 비용을 추산한 JR동일본의 자회사 일본컨설턴트는 당초, 정전이 빈발 하는 인도의 전력상황과 기온을 고려하지 않아 초보적인 비용 계산 상 누락이 잇따랐음.
나. 인도측 상황
ㅇ 고속철도계획의 토지 수용률은 아직 50% 정도이며 가장 난항 중인 지구는 마하라슈트라(Maharashtra)의 팔그하르(Palghar) 지구로, 인도 정부 협상관계자에 따르면 해당 지구의 수용 완료 토지는 계획의 약
2024년 봄 인도 총선거 예정 2028년 가을 개통 목표
4,4%(11ha)에 불과함.
- 해당 지구는 선(先)주민 부족이 많이 거주하는 지역이며, 생활수준이 낮아 승차권 가격이 약 3000루피로 예상되는 고속철도를 이용할 수 있는 계층이 한정적임.
- 마하라슈트라 주(州)는 작년 11월, 모디 총리의 인도국민당(BJP)과 대 립하는 주정권이 출범하면서 상황이 더욱 복잡해지고 있음.
ㅇ 모디 총리는 2024년 봄 치러지는 총선거에서 첫 고속철도 개통의 업 적을 자랑하자 한 것으로 보이나, 2023년 12월 예정되었던 개통이 2028년 가을 이후로 미뤄지면서 정권의 계산과는 다르게 흘러가고 있음.
다. 여타국 동향
ㅇ 중국은 국내 고속철도 부설거리가 일본의 10배이며, 차량도 공장에서 대량 생산이 가능하므로 저비용화가 가능하고, 유럽의 경우 철도 관 련업체의 통합이 추진되면서 컨설팅기업과 제조사를 중심으로 사업 전체의 효율화가 실현되고 있어 향후 라이벌 국가와의 경쟁은 더욱 심해질 예정임.
- 일본정부 관계자는 ‘앞으로 더욱 어려운 환경에 놓일 것’이라며 우려를 표하고 있음.
