ⅴ S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y
요 약
정부는 대도시권 교통혼잡을 완화하고 교통체계의 효율화를 도모하기 위해 BRT, 도시철도 등의 대중교통 사업을 적극 추진하고 있다. 그러나 1996년 이후 수도권 광역철도망은 125km 확충되었으나 대중교통 분담율은 1.6% 감소하였고 승용차 분담율은 5.1%나 증가하였다. 승용차 분담율의 증가 이유는 통행비용이 나 통행시간 이외에 이용자가 체감하는 승용차의 매력이 더 크게 작용하기 때문 이다. 이처럼 개인의 수단선택 결정은 합리적인 판단에 의존하기 보다는 경험적 인식에 더 크게 기인한다고 볼 수 있다. 이러한 경험적 인식은 교통수단 이용에 대해 개인이 지각(Perceived) 하거나 기대한(Expected) 유용성과 같은 특성을 고려 해야 파악할 수 있다. 그러나 지금까지 교통수단의 경험적 인식을 정책에 반영할 수 있는 실증적 분석방법론 연구는 미흡한 실정이었다. 따라서 통행량의 절대다 수인 승용차 이용자들의 기대나 만족도 등을 체계적으로 계획내용에 반영할 수 있는 방법론 개발이 필요하다.
이 연구는 승용차 이용자가치에 대한 개념정립과 측정으로 교통수단에 대한 차별적 인식가치를 논리적으로 규명하여 실현성이 높은 교통정책대안을 마련하 는데 목적이 있다. 이 보고서는 총 7개의 장으로 구성되어 있다.
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제1장 서 론
연구의 공간적 범위는 승용차 이용자가치1)의 사례분석을 위해 교통현황(혼잡 도), 도로․철도 등 교통인프라 구축현황, 장래 개발계획 등을 고려하여 수도권 남부축을 대상지역으로 하였다. 수도권 남부지역을 중심으로 설문조사를 시행하 고 분석에 필요한 자료를 구축하였다.
연구의 내용적 범위는 승용차 이용자가치 개념 정립 및 측정방법론 개발, 교통 수단별 서비스 품질, 이용자가치 평가, 사례분석, 정책 활용방안의 5개 부문으로 구분된다. 먼저, 승용차 이용자가치 개념을 고객가치로부터 유도하여 정립하고 이에 대한 측정방법을 개발하였다. 개발된 방법론의 실제적용을 위해 설문조사 를 통해 교통수단별 서비스 품질을 기대치와 지각치로 구분하여 평가하였다. 이 평가자료를 이용해 수단별 이용자 가치를 산출하고 대중교통과 차별되는 승용차 의 선호도를 측정하였다. 산출된 이용자가치의 활용방안을 검토하기 위해 경로 분석을 통해 수단간 상관성을 파악하였다. 사례분석에서는 수도권 남부지역을 대상으로 2차 설문조사를 수행하였고 조사 자료를 이용하여 이용자가치의 활용 가능성을 검증하고자 이용자가치의 지역 간 차이와 이용자 가치를 반영한 수단 선택모형을 구축하였다. 마지막으로 정책추진단계별 정책 활용방안과 구체적 활 용을 위한 로드맵을 제시하였다.
연구 방법은 문헌조사, 설문조사 그리고 조사자료의 정량적인 분석을 위해 탐 색적/기술적 연구방법을 적용하였다. 또한, 전문가 자문회의 등을 통해 적용방법 및 결과에 대한 적정성을 검토하였다. 특히 승용차 이용자가치를 적용한 수단선 택 모형구축작업은 학계전문가와 협동하여 연구를 진행하였다.
1) 이 연구에서는 승용차 이용자가치란 용어를 주로 사용하지만 필요에 따라 이용자가치 라고도 표현함
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<연구방법 개요>
제2장 승용차 이용자가치 개념과 분석틀
2장은 승용차 이용자를 수단선택권이 있는 선택적 통행자로 파악하고 수단선 택권 개념과 고객가치 개념을 연계해 이용자가치 개념을 정립하고 이에 대한 분 석틀을 설정하였다.
통행자는 수단 선택권을 가지고 있는 선택적 통행자(Choice rider)와 대중교통 외에는 수단선택의 여지가 없는 구속적 통행자(Captive rider)로 구분되며, 승용차 이용자들은 수단선택권이 있다는 점에서 우위적인 위치에 있는 통행자이다. 이 러한 수단선택권이 있는 승용차 이용자의 교통수단에 대한 가치 개념 정립을 위 해 기업에서 이윤극대화에 활용하고 있는 고객가치 개념을 검토하여 승용차 이
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용자가치개념을 정립하였다. 이 연구에서 정립한 승용차 이용자가치의 개념은 다음과 같다.
승용차 이용자가치 개념
승용차 이용자가 선택한 교통수단 이용을 위해 지불한 비용 대비 제공받은 교통서비스 품질의 비율(Ratio)
승용차 이용자가치의 정량적인 계측과 정책적 활용방안을 모색하기 위해 3개 의(기본분석, 응용분석, 심층분석) 분석과제를 도출하였다. 분석과제1은 “승용차 이용자가 인지하고 있는 교통수단별 서비스 품질을 평가한다.”로 설정하였다. 과 제1은 이용자가치 산출 및 실효성을 제고하기 위한 기본적인 분석 작업이며, 그 결과는 과제2와 3의 입력자료로 활용되었다. 분석과제2는 “승용차 이용자의 교 통수단에 대한 차별적 인식가치를 규명한다.”로 설정하였다. 과제2의 목적은 분 석과제1에서 산출한 교통서비스 항목별 품질평가 자료를 이용하여 승용차 이용 자가 교통수단별로 다르게 인식하는 가치를 규명하는 것이다. 분석과제3은
“승용차 이용자가치의 지역별 차이와 교통수단선택에 미치는 영향을 분석한다.”
로 설정하였다. 분석과제3은 분석과제2의 주요결과인 이용자가치의 사례분석을 실시하였다. 먼저, 이용자가치가 지역별로 어느 정도 차이가 발생하는 지를 다계 층 모형(Multilevel model)을 통해 분석하였다. 이러한 분석방법은 지역별 맞춤형 교통정책을 수립하는데 활용 될 수 있을 것이다. 특히, 분석과제3에서는 이용자 가치를 고려한 교통 수단선택모형을 구축하였다. 기존 수단선택 모형은 통행/비 용과 같은 양적(Quantitative) 요소만을 제시하여 편리성, 정시성과 같은 질적 (Qualitative) 요소 측정이 어려워 반영하지 못했다. 이 연구는 이용자가치와 같은 질적요소 측정을 적용한 수단선택모형을 구축하여 교통계획에서 활용가능한 수 단선택 모형을 구축하고자 하였다.
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<분석과제 도출>
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이용자가치의 실증적 분석을 위해 고객가치 방정식과 SERVQUAL개념을 적 용한 “승용차 이용자가치 방정식”을 개발하였다. 승용차 이용자가 선택가능한 교통수단별(승용차, 대중교통)로 이용자가치 방정식을 도출하였으며, 통행품질 에서 승용차의 경우 접근, 대기, 환승이 필요없는 반면에 대중교통은 반드시 필 요하므로 이용의 불편성으로 산출식에 반영하였다.
<승용차 이용자가치 방정식>
구 분
선택수단 구분
승용차 선택 (현재수단) 대중교통 선택 (대안수단) 개
념 구입비용 유류비용
통행결과물 과정품질
이용요금
통행결과물 과정품질
산 출 식
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∙
∙
∙
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승용차 이동성에 대한 가중치
승용차 이동성 만족도
승용차 편리성 항목에 대한 가중치
승용차 편리성항목의 만족도
승용차 구입비용에 대한 가중치
승용차 구입비용에 대한 만족도
승용차 유류비에 대한 가중치
유류비에 대한 만족도
이용자
대중교통 이동성에 대한 가중치
대중교통 이동성만족도
대중교통 편리성항목에 대한 가중치
대중교통 편리성항목의 만족도
대중교통요금에대한 가중치
대중교통요금에대한 부담정도
이용자
제3장 승용차 이용자가치 분석을 위한 교통수단 서비스 품질 평가
3장은 앞에서 설정한 이용자가치 분석틀을 활용하여 승용차 이용자의 교통수 단별 서비스 품질을 조사하여 비교하고, 중요도-성과 분석을 통해 정책적으로 우 선관리가 필요한 서비스 항목을 도출하였다. (예: 전철 편리성, 승용차 정시성 등) 먼저, 유류비 상승에 대한 승용차 수요탄력도를 4개월의 시차(2008.5월 및 9월)를 두고 분석하였다. 분석 결과, 이 기간 동안 승용차 이용자들이 경험한 가격대인
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1,800-2,000원의 수요탄력도는 떨어진 반면 경험하지 못한 가격대인 2,100원 이상 에서는 수요탄력도가 높아진 것으로 조사되었다. 이는 향후 승용차 수요 감축을 위한 혼잡세, 주행세 등의 가격 정책 시행시 이용자들의 비용증가에 대한 내성증 가로 정책의 시행효과가 단기간에 그칠 수도 있음을 의미한다. 또한, 가격정책은 시장변동에 능동적으로 반영할 수 있는 동적(Dynamic)인 정책이 마련되어야 함 을 의미한다.
승용차 이용자가 생각하고 있는 대중교통과 승용차의 교통서비스(정시성, 편 리성 등)에 대한 만족도를 기대치(Expected value)와 지각치(Perceived value)로 구 분하여 평가하였다. 정시성에 대한 만족도 조사결과, 10점 만점에 전철 6.60, 승 용차 6.11, 버스 6.02 순으로 정시성을 평가하고 있는 것으로 나타났다. 이러한 이유는 버스나 승용차는 교통체증으로 원하는 시간 안에 목적지에 도착하기 어 렵기 때문이다. 대중교통과 승용차 이용의 편리성을 구분하는데 가장 많이 고려 되는 접근(정류장, 전철역), 환승, 대기를 편리성 항목으로 선정하여 조사하였다.
조사결과 승용차 이용자들은 승용차가 대중교통 보다 1.3배 더 편리할 것으로 기 대하고 있지만 실제로는 이 보다 높은 1.5배 편리하다고 지각하고 있는 것으로 조사되었다. 승용차 이용자들의 대중교통 서비스 품질에 대한 지각치와 기대치 의 차이는 전철 -1.2, 버스 -0.89로 전철 이용을 버스 이용보다 더 불편하다고 생 각하고 있는 것으로 조사되었다. 정시성과 편리성의 교통서비스 품질 결과로 볼 때 투자대비 효과측면에서 물량위주의 획일화된 대중교통망 확충 보다는 이용의 편리성을 제고하는 투자정책이 더 효과적일 수 있다.
교통서비스 품질항목에 대한 중요도-성과 분석(IPA)결과 중점적으로 개선해야 할 서비스 항목(2사분면)은 전철 편리성, 버스 편리성으로 나타났다. 이 항목들은 타 항목에 비해 만족도는 낮고 중요도는 높아 승용차 이용자들의 대중교통 전환 을 위해 가장 시급히 개선해야 하는 서비스 항목이다. 즉, 승용차 이용자 들은 대중교통의 정시성, 쾌적성 보다도 정류장으로의 접근과 대기시간을 불편사항으 로 느끼고 있다는 것을 의미한다. 다음으로 개선이 요망(3사분면)되는 서비스 항 목은 버스와 승용차 안정성/정시성, 버스와 전철 쾌적성으로 나타났다. 이 항목
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들은 타 항목에 비해 중요도는 낮지만 안전성과 정시성은 교통시설의 사회적 중 요성을 감안할 때 개선이 필요하고 할 수 있다.
<중요도-만족도 분석 결과>
제4장 교통수단별 이용자가치 평가 및 적용방안
4장은 교통수단별 서비스 품질 평가결과를 이용하여 교통수단별 이용자가치 를 평가하고 이용자 가치의 정책 활용방안 도출을 위한 인과분석 및 기술적 분석 을 수행하였다.
먼저, 이용자가치 방정식을 통해 기대치와 지각치로 구분하여 산출하고 이 결 과를 기대-가치 이론에 적용해 교통수단별 이용자가치(선호도)를 평가하였다. 평 가결과, 승용차의 선호도는 1.44로 버스 선호도 0.28의 5.14배, 전철 선호도 0.35의 4.11배에 달하는 것으로 나타났다. 즉, 승용차 이용자의 승용차 선호도가 대중교 통 보다 4.6배 높다는 것을 의미한다. 이러한 결과는 승용차 이용자가 대중교통으 로 전환하는 것이 얼마나 어려운가를 정량적으로 나타내어주는 결과이다. 대중교 통 이용의 편리성을 제고하는 것도 중요하지만 이것이 승용차 이용자의 요구에
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얼마나 부합하는지를 사전에 평가해야만 정책의 실효성이 제고될 수 있다.
승용차 이용자가 인식하고 있는 교통수단간 선호도 관계를 파악하고자 수단별 이용동기에 대한 경로분석을 실시하였다. 분석결과, 승용차이용 동기가 버스이 용 동기에 미치는 영향은 +0.06, 전철이용 동기에 미치는 영향은 -0.044로 작게 나타났다. 따라서, 승용차 이용자들의 요구수준에 근접하는 대중교통 서비스 개 선이 어렵다면 전략적으로 수요가 높은 교통축에 집중하여 대중교통 서비스 품 질을 개선하는 것이 예산의 효율적 활용 측면에서 바람직할 것이다.
승용차 이용자가치의 활용분석은 이용자가치가 승용차 이용의지에 미치는 영 향분석 및 이용자가치의 지역별 차이분석으로 나누어 실시하였다. 첫 번째, 승용 차 이용의지 분석은 승용차 수요관리에 대한 시사점을 도출하고자 승용차 이용 의지와 분석변수들에 대한 인과관계를 분석하였다. 분석결과, 10부제 운행 등과 같은 승용차 이용 빈도를 관리하여도 승용차 이용자가치(만족도)의 관리가 가능 하다고 나타났다. 또한, 유류비에 대한 부담감 1단위 상승에 대해 승용차 이용자 가치가 -0.4단위 정도 줄어드는 것으로 나타났다. 두 번째 활용분석에서는 수도 권 남부지역을 대상으로 이용자가치의 지역간 차이를 다계층모형을 통해 분석하 였다. 분석 결과, 90년대에 개발된 수도권의 신도시가 위치한 분당, 평촌, 산본 등과 강남지역의 이용자가치는 높게 나타났으나 최근에 개발된 수원(영통), 화성 (동탄), 용인(기흥)등은 낮은 것으로 분석되었다.
<지역별 승용차 이용자가치차이>
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제5장 이용자가치를 고려한 교통수단선택 모형 구축
사례분석 차원에서 수도권 남부지역을 대상으로 수행한 2차 설문조사자료를 이용하여 이용자가치를 고려한 교통수단선택모형을 구축하였다. 이 모형의 의미 는 그동안 계량적 측정이 어려워 수단분석 모형에 반영하지 못한 정시성과 편리성 과 같은 인식가치를 반영하였다는데 있다. 교차분석과 회귀분석 결과를 기반으로 다중로짓모형(Multinomial Logit Model)의 에 대한 모형정산 분석을 수행하였다.
모형구축결과, 모형의 설명력을 나타내는 우도비(ρ2) 값이 0.21로 설명력을 갖 는 모형이라고 판단된다. 수단선택모형 효용함수의 계수추정치를 살펴보면, 접 근시간, 대기시간과 같이 이용의 불편성을 의미하는 차외시간의 계수값이 차내 시간보다 버스 1.14배, 전철 2.03배로 높게 나타났다.
수단별 이용자 지각가치의 계수추정치를 살펴보면, 승용차 지각가치 계수값 (0.308) 버스(0.052)의 5.9배, 전철(0.073)보다 4.2배 큰 것으로 분석되었다. 이것은 승용차 이용자가 대중교통 이용자 보다 이용의 편리성(접근시간, 대기시간 등)을 수단 선택시 더 중요하게 인식하고 있다는 것을 계량적으로 입증한 결과라고 볼 수 있다. 또한, 4장에서 승용차 이용자들이 인식하고 있는 승용차의 선호도가 대 중교통 보다 4.6배 정도 높다고 분석한 결과와 유사한 결과이다. 이 연구의 교통 수단선택 모형은 질적변수인 이용자가치 잠재변수(Latent variable)를 효용함수에 반영한 수요자 지향형 모형구축의 가능성을 보여준 연구라는데 의미가 있다.
V 승 용 차= - 0.039 * 총 통 행 시 간 승+ 0.308 * 지 각 치 승+ 0.0011 * 소 득 + 0.939 * 직 업 + 0.484 * 성 별 - 0.016 * 총 승 용 차 비 용 비 율
V 버 스 = 1.302 - 0.029 * 차 내 시 간 버- ( 1.72E - 0 4 ) * 총 통 행 비 용 버 - 0 . 0 3 3 * 차 외 시 간 버+ 0 . 0 5 2 * 지 각 치 버
V 전 철 = 1.942 - 0.029 * 차 내 시 간 전- ( 1.72E - 0 4 ) * 총 통 행 비 용 전 - 0 . 0 5 9 * 차 외 시 간 전 + 0 . 0 7 3 * 지 각 치 전
<로짓모형의 교통수단별 효용함수>
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제6장 정책 활용방안
정책 활용방안은 먼저 분석과제별 주요 결과를 토대로 도출한 후 정책추진 단 계별로 종합하여 제시하였다. 또한, 분석과제별 정책활용방안과 관련제도 및 소 관부처를 연계하는 로드맵을 제시하여 정책의 실효성을 제고하였다. 분석과제별 정책 활용방안은 다음과 같다.
분석과제1(기본분석)은 교통수단별 서비스 품질평가 및 중요도-성과분석을 통 해 정책 활용방안을 마련하였다. 교통정책 측면에서 중점적으로 개선해야할 서 비스 항목은 버스와 전철의 편리성으로 나타났다. 이러한 결과는 승용차 이용자 들은 대중교통의 정시성, 쾌적성 보다도 정류장으로의 접근 및 대기시간과 같은 이용의 편리성을 개선해야 한다고 인식하고 있는 것을 의미한다. 따라서, 대중교 통 이용 활성화를 위해서는 전략적으로 대중교통서비스 개선이 요구되는 교통축 을 선정하여 집중투자하는 것이 바람직하다. 분석과제2(응용분석)는 과제1의 교 통서비스 품질평가 결과를 활용하여 이용자가치를 평가하고 수단별 상관관계를 분석하였다. 수단별 선호도 파악한 결과 승용차 이용자의 승용차 선호도가 대중 교통 선호도 보다 평균 4.6배나 높게 나타났다. 이것은 승용차 이용자가 대중교 통으로 전환하는 것이 얼마나 어려운가를 정량적으로 나타내어주는 결과이다.
기존 대중교통시설의 운영개선방안 수립시 이용자가치를 활용한다면 승용차 이 용자들의 요구사항을 종합적으로 파악하고 이를 정책에 반영함으로써 실현가능 한 수요전환 전략을 수립할 수 있을 것이다. 분석과제3(심층분석)은 과제2의 이 용자가치의 사례분석을 이용자가치의 지역별 차이(지역계획)와 이용자가치가 수 단선택(교통계획)에 미치는 영향 분석으로 구분하여 시행하였다. 지역별 차이 분 석결과, 수도권에 90년 초에 건설된 분당, 평촌, 산본 등과 강남지역의 이용자가 치는 높게 나타났으나 최근에 건설된 신도시인 수원(영통), 화성(동탄), 용인(기 흥)등은 낮은 것으로 나타났다. 이러한 이용자가치의 지역간 차이결과는 지역별 특성을 감안한 지역 맞춤형 교통정책을 수립하는데 활용될 수 있을 것이다. 두 번째 심층분석에서는 이용자 가치를 반영한 교통수단선택 모형을 구축하였다.
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그 결과, 접근시간, 대기시간과 같이 이용의 불편성을 의미하는 차외시간의 계수 값이 차내시간보다 버스 1.14배, 전철 2.03배로 높게 나타났다. 수단별 이용자 지 각가치 계수값은 승용차 0.308, 버스 0.052, 전철 0.073으로 나타났다. 이 것은 수 단 선택시 승용차 이용자는 대중교통 이용자 보다 이용의 편리성을 더 중요하게 인식하고 있다는 것을 계량적으로 입증한 결과라고 볼 수 있다. 보다 세부적인 조사를 통해 이 연구에서 설정한 분석방법론을 적용한 교통수단선택 모형이 구 축된다면 국가교통 DB는 물론 타당성 조사, 도시교통계획, 대중교통계획 등의 수단분담율 산정에 폭넓게 활용될 수 있을 것이다.
정책 추진 단계별 활용방안을 단기적 측면과 중장기 측면으로 구분하여 제안 하였다. 먼저, 단기 활용방안으로 두 가지를 제시하였다. 첫째, 이용자가치는 교 통서비스 품질 만족도 지표로 활용될 수 있다. 지금까지 교통서비스에 대한 만족 도는 통행단계에서 얻는 시간단축효과, 통행비용의 절감 등 양적인 요소만을 고 려 하였으나 이용자가치를 반영하면 이용의 편리성과 같은 질적요소를 함께 고 려한 실질적인 만족도 파악이 가능할 것이다. 둘째, 이용자 가치는 지역별 교통 서비스 불균형 해소의 근거자료로 활용 될 수 있다. 이용자가치 측정 방법론 및 다계층 모형을 이용한 지역간 차이 분석방법은 지역별 교통서비스 품질의 불균 형을 과학적으로 규명할 수 있는 정책수립방안이 될 것이다.
중장기 정책 활용방안으로 두 가지를 제안하였다. 첫째, 이용자가치는 정책수 립단계에서 중장기 목표 달성지표로 활용 할 수 있다. 즉, 계획수립이전․이후의 이용자가치 조사를 통해 정책추진에 따른 이용자의 교통서비스 개선 인식정도를 공급자가 종합적으로 평가할 수 있는 지표로 활용 가능하다. 둘째, 이용자가치는 전략적 교통서비스 개선축을 선정하는데 활용 할 수 있다. 전략적 교통계획이란 이용자가치 조사를 통해 승용차 이용자의 요구를 파악하고 이것의 정책적 수용 가능성을 종합적으로 판단하는 일련의 정책과정을 말한다. 이러한 과정은 다음 과 같이 5단계로 수행된다. 이용자가치를 고려한 전략적 교통서비스 개선축 선정 과정은 정책목표와 이용자 요구와의 상충관계를 합리적으로 조정한 정책대안을 제시함으로써 효율적인 의사결정 시스템으로 활용 할 수 있다.
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<전략적 교통서비스 개선축 선정과정>
제7장 결 론
7장에서는 연구의 기대효과와 연구의 한계 등에 대해 기술하였다. 먼저, 이 연 구의 기대효과는 다음과 같다. 첫째, 서비스품질 개념을 적용한 새로운 정책만족 도 조사(Policy Satisfaction Index, PSI) 방법론2)을 제시하였다는 점이다. 기존 조 사방법은 단순히 체감만족도(지각치)를 조사하여 점수화 하는 방식인 반면에 이 연구방법은 기대치와 지각치를 별도로 조사하여 정책의 서비스 품질에 대한 구 체적 파악이 가능하다.
<정책수혜자 가치를 고려한 정책만족도 조사>
둘째, 교통수단별 차별화된 이용자가치를 산출하고 승용차와 대중교통의 상관 성을 분석하여 종합(도로+철도+녹색교통시설)교통계획 수립시 착안점을 제공하 였다는 점이다. 즉, 승용차 수요 전환을 위해서는 승용차 이용자들이 원하는 수 준의 대중교통 서비스에 대한 질적 개선이 필요하다. 하지만, 예산 제약으로 어 렵다면 획일적인 대중교통 서비스를 제공하기 보다는 전략적으로 수요다발 지역
2) 이 연구에서 제안한 정책만족도 조사 방법은 응답자의 가치를 반영하였다는 의미에서 PVSI(Policy Value Satisfaction Index) 정책가치 만족도 조사라고 할 수 있음
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에 집중하여 대중교통 서비스 품질을 개선하는 것이 바람직 할 것이다.
셋째, 시장변화(국민요구)에 능동적으로 대처하기 위한 동적(Dynamic) 정책수 립의 필요성을 제시하였다는 점이다. 승용차 수요 탄력도 분석결과, 이용자들의 비용에 대한 임계치가 시간차를 두고 변동될 수 있음을 보여주었다. 이는 혼잡세, 주행세와 같은 요금정책이 고정(Fix)되는 것이 아니라 시장변화에 능동적으로 반 응하므로 동적정책수립으로 정책의 실효성을 제고해야 할 것이다.
이 연구의 한계는 분석자료 수집을 설문조사를 통해 얻어야 한다는 것이다. 설 문조사는 조사시기, 조사방법, 조사상황에 따라 바이어스(Bias)가 있을 수 있기 때문이다. 또한, 전국적인 이용자가치의 분석을 위해서는 적정 샘플수를 확보해 야 하며 이를 위해서는 많은 시간, 인력과 비용이 필요하다.
향후연구과제로는 이용자가치 방정식 산출방법, 설문조사계획과 수단선택모 형의 통계적 유의성 확보 방안 등이 있다. 먼저, 승용차 이용자가치 방정식에 대 한 다양한 접근방법이 연구되어야 할 것이다. 두 번째, 다양한 지역과 계층에 걸 쳐 이용자가치에 대한 설문 조사가 이루어져야 할 것이다. 세 번째, 좀 더 좋은 설명력과 의미 있는 설명변수를 포함하는 수단선택모형의 잠재변수(Latent variable)에 대한 관계식 도출이 필요하다. 이를 위해서는 이번 시험적 연구 경험 을 기반으로 통행자 행태 설문지 설계 및 표본 설계를 좀 더 정교히 연구해서 작성함과 동시에 좀 더 많은 표본 자료를 확보해야한다.
