S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y
요 약
2005년 현재 우리나라의 1인당 국민소득은 1만6천 달러에 도달하였고,국민 소 득수준이 향상됨에 따라 국민 모두는 선진국다운 삶의 질 향상 등에 대한 요구가 증가하고 있고, 특히 교통시설에 대한 국민의 요구는 기본적인 통행권 이외에 보다 나은 서비스 수준을 기대할 것으로 예상된다. 지금까지 교통시설의 계획과 정에서 시간과 비용의 단축이라는 경제적 효과를 우선하여 이용자의 안전성, 편 리성, 서비스 만족도 등과 같은 요소를 충분히 고려하지 못하였다. 교통계획 수 립과정에서 경제적 효율성 이외에 지역주민, 일반국민이 느끼는 만족도를 반영 할 수 있는 지표의 개발이 시급히 요구되고 있다.
이러한 측면에서 본 연구는 도로 등 교통시설에 대한 양적인 비교가 아닌 이용 자 만족도 등을 포함한 질적 위주의 교통서비스 지표를 개발하고, 이용자 측면 의 교통서비스 지표 개발을 통해 향후 교통시설 투자정책 방향 도출 및 시설계획 의 수립 등 SOC정책에 활용방안을 제시하는 데 그 목적이 있다.
제1장 서 론
본 연구의 공간적 범위는 개발되는 교통서비스 지표의 적합성 및 활용방안을 검토하기 위해 특별․광역시를 제외한 76개 시급도시를 대상으로 기초자료를 구 축한 후 군집분석을 통해 3개 군집으로 분류하여 대표도시를 선정하였으며, 선 정된 3개 도시를 대상으로 교통서비스 지표의 활용성을 검토하였다. 교통서비스
지표 개발을 위한 대상시설은 건설교통부에서 관리하는 시설을 중심으로 검토 하되 도로, 철도, 대중교통(버스) 등 교통시설 가운데 다양한 교통수단(승용 차, 버스)을 포함하고 있는 도로부문을 중심으로 연구를 수행하였다.
주요 연구내용은 먼저 국내․외 교통관련 지표의 개발 현황과 구체적인 산정 방 법 등을 조사하였다. 또한 연구목적에 부합하는 교통서비스의 정의(Operational Definition)를 정립하고, 교통서비스 지표를 개발하기 위해 교통 서비스 항목을
“이동성”, “편리성”, “쾌적성”, “안전성”, “정보제공성” 등으로 분류한 후 항목을 대표할 수 있는 지표를 1～2차에 걸친 선정과정을 거쳐 최종적으로 총 11개의 교통서비스 지표를 선정하였다. 선정된 교통서비스 지표를 활용하여 사례지역 을 대상으로 교통서비스 지표에 대한 이용자 만족도 조사를 실시하였으며 조사 결과를 활용하여 이용자 만족도 분석모형을 구축하였다. 그리고 도출된 교통서 비스 지표와 이용자 측면의 의견수렴 방법 등에 대한 구체적인 교통정책 수립 및 활용 방안을 제시하였다.
연구수행방법으로는 기 수행된 분야별 각종 지표, 지표별 산출방법론 등 기초 자료를 문헌조사 및 인터넷을 활용하여 수집․분석하였고, 교통서비스 지표의 개념 정립 및 교통서비스 후보지표 설정 등을 위해 2차례에 걸친 연구협의회를 개최하였다.
선행연구와의 차별성은 선행연구의 경우 대부분 교통산업지수 개발과 도로교 통경쟁력지수 등 경제지수와 연계한 교통시설 측면의 지수 개발에 집중하였다.
그러나 우리나라 교통시설의 현주소를 정확하게 파악하기 위해 단순 양적인 측 면의 지표보다는 질적인 측면, 이용자만족도 측면의 지표 개발이 필요하다고 판 단하였다. 그리고 본 연구에서는 국민의 삶의 질 향상을 위해 교통정책의 고객 인 이용자 만족도를 반영한 교통시설규모 판단 및 교통정책 수립에 활용 방안 마련이 필요한 것으로 검토되었다.
제2장 국내․외 교통지표 산정사례
먼저 외국의 경우 IMD(International Institute for Management Development)
국가경쟁력 지수는 스위스의 국제경영개발원이 「세계경쟁력 연감(The World Competitiveness Yearbook)」을 통해 매년 발간되는 국가경쟁력 순위를 의미하 는 지표로, IMD는 국가경쟁력을 평가하기 위해 288개 세부 항목을 평가기준으 로 활용하고 이에 대한 순위를 도출하고 있다. 그 가운데 교통관련 지수는 총 7개로 통계지표(3개), 설문지표(4개)로 구분된다. IMD 국가경쟁력 지수는 국 제 통계와 설문자료 등 광범위한 자료를 바탕으로 산정하므로 전체 국가의 특성 을 골고루 반영 할 수 있다. 그러나 통계자료에 대한 가중치를 임의적으로 부과 함으로 전체 경쟁력을 표현하는데 편기(bias)가 발생할 우려가 있고 각 항목별로 경쟁력에 미치는 영향, 중요성 및 가중치가 다른데도 불구하고 일률적인 가중치 를 부여했다는 것은 문제점으로 지적될 수 있다. 또한 지표를 구득하는데 많은 비용이 소요되고, 정성적 자료의 제공자인 응답자(pannel lists)에 대한 신뢰성의 문제가 발생하고 있다. 경쟁력 지표가 국가 간의 상대적 위치를 알려줄 수는 있 으나 정책수립에 대안이 될 수 있는 정보를 담고 있지 못하다.
WEF(World Economic Forum) 국가경쟁력 지수의 경우, 전반적으로 IMD의 평가항목에 비해 연성데이터가 많은 편이며 WEF 지수는 IMD 지수에 비해 변동 성이 작기 때문에 신뢰도가 높다고 할 수 있다. IMD는 경영대학원(Business School)으로서 지나치게 기업입장에서 분석하는 측면이 있는 반면, WEF의 평 가는 경제 성장론적인 입장에서 평가하여 다소 관점이 다르다. WEF 보고서는 가능한 한 편기(bias)를 줄이기 위한 노력을 기울이고 요인별로 가중치를 달리했 다는 점이 특징이다.
미국의 교통서비스 지수(Transportation Service Index,TSI)는 해당 교통수단 이용에 대해 운임을 받는 국내여객과 화물수송 부문에 한정하고 있다. 자가용과 국제 부문이 제외된 지수로 산업적 측면이 강조된 지수이다. 특히, 승용차, 택 시 등은 제외되어 실질적인 교통 서비스 지수를 나타내기에는 미흡하며, 신뢰성 있는 수단별 자료 구득에 한계가 있다. 프랑스의 교통서비스 생산지수(IPST:
Indice de Production de Services Transports)는 교통 산업적 측면을 강조한 지 수로 교통이용자의 만족도를 나타내기에는 미흡하다. 즉, 분기별로 자료를 제시
해야 하므로 미국의 교통서비스 지수와 마찬가지로 신뢰성 있는 수단별 자료 구 득에 한계가 있다. 영국의 효과성측정 성과지표(Best Value Performance Indicators,BVPI)는 중앙정부 주도하에 지방교통계획이 이루어지게 하나, 지방 정부와 관련한 평가에 있어서는 지방정부의 자율성을 최대한 존중하는 입장에서 평가를 시행하고 있다. 중앙정부는 교통계획안의 적절성도 평가하지만, 계획안 의 집행효과도 분석하고 이를 위해 성과지표를 제시하고 있다. 성과지표는 상향 식으로 만들어지지만, 평가는 하향식으로 이루어지는 것이 특징이다. 국내 지표 인 교통산업서비스지수(Transportation Service Index, TSI)는 교통산업부문이 이동성과 접근성 제공 등을 통해 국가경제활동에 막대한 영향을 끼치고 있으나 교통산업 부문의 경제활동수준을 대표하고 국가경제활동과의 상관성을 나타내 는 지표를 포함하지 않는다.
국내․외 교통지표를 검토한 결과 국내 교통지표는 교통분야의 실적 위주의 평가에 머무르고 있으나 외국의 경우 교통과 관련된 다른 분야, 즉 경제, 사회분 야 등에 대한 평가를 포괄하고 있어 교통서비스가 사회전반에 미치는 영향과 관 계 규명에 유익한 자료로 활용되고 있다. 방법론적인 측면에서는 외국의 경우 설문과 기초 자료 조사 등 다양한 방법을 동원하고 있는 반면에 우리나라는 주로 기초 자료의 조사 수준에서 평가를 하고 있다. 특히, 독일의 경우 정기교통조사 를 통하여 주기적으로 자료를 수집하고 분석하며, 이로부터 교통서비스의 질 적․양적 변화와 시민의 체감도 등을 평가하고 있으며, 이러한 결과를 정책 수 립과 평가 등에 활용하고 있다.
제3장 교통서비스 지표 개발
국내․외 교통관련 지표의 산출방법 및 활용방안을 검토한 결과를 바탕으로 교통서비스의 개념을 새롭게 정립하였다. 교통서비스란 이용자가 출발지에서 목적지까지 가능한 교통수단과 교통시설물을 활용하여 최단 시간 내에 안전하 고, 편리하고, 쾌적하게 이동하는 것을 의미하며, 부가적으로 이용자의 안전하 고 편리한 이동을 위해서는 정보제공 서비스도 포함될 수 있다. 교통서비스는
기본적으로 정성적인 방법으로 표현되며 서비스라는 추상적 개념을 측정 가능한 구체적 교통현상과 연결시키기 위해 교통서비스의 개념 정립은 필요한 과정이라 할 수 있다. 교통서비스를 단 하나의 지표로 설명하기 보다는 다양한 지표 후보 군을 설정한 후 교통시설의 이용자 측면에서 범위를 좁혀가는 방법으로 연구를 수행하였다. 제1차 선정에서는 본 연구에서 설정한 교통서비스 정의에 부합하는 서비스 지표 후보군을 문헌조사 및 전문가 의견수렴 등을 토대로 선정한 결과 총 44개 지표 후보군을 선정하였다. 44개 지표 후보군을 대상으로 전문가 선호 도 조사와 요인분석을 통해 해당 서비스 지표의 특성을 파악한 후 연관성이 낮은 지표는 후보군에서 제외한 결과 총 38개 후보지표를 선정하였다. 교통서비스 항 목을 보다 종합적으로 대표할 수 있는 지표를 선정하기 위해 지표별 전문가 선호 도 조사 결과와 대표성, 객관성, 단순성 등 지표선정 원칙을 기준으로 검토한 결과 이동성 3개 지표, 편리성 2개 지표, 쾌적성 2개 지표, 안전성 2개 지표, 정보제공 2개 지표 등 총 11개 지표를 선정하였다.
<교통서비스 지표 선정 과정 및 방법>
제4장 사례지역 조사 및 분석모형 정립
서비스 지표의 검증 및 적용을 위한 사례지역은 특별시와 광역시의 경우 인구 수, 재정, 기반시설공급 등 도시의 여러 구성요소가 규모나 질의 측면에서 다른 시급 도시들과는 현격한 차이를 보이고 있어 자료의 수집 및 지표 적용의 일관성 유지 등을 위해 76개 시급도시로 한정하였다. 사례지역 선정을 위해 사회․경제 통계와 교통관련 통계자료로 구성된 15개 항목을 선정하였다. 전국적인 도시를 대상으로 실증조사를 하기에는 한계가 있어 전국의 76개 도시를 동일한 성격을 갖는 집단으로 분류하기 위해 요인분석을 통하여 자료의 단순화와 타당성을 확 보한 후 군집분석을 시행하였다. 수도권의 도시 중 군집1의 안산시, 군집2의 광 명시, 군집3의 이천시를 조사지역으로 선정하였다. 선정된 3개 도시에 대해 지 역별로 조사를 실시하였고, 조사내용은 기본 인적사항에 대한 조사와 선정된 11 개 교통서비스 지표에 대한 만족도를 평가하는 두 가지로 조사되었다. 설문조사 는 순서화로짓(Ordered Logit)모형 분석을 전제로 설문지를 설계하고, 교통서비 스의 항목으로는 이동성, 편리성, 안전성, 쾌적성, 교통정보제공의 총 5가지의 서비스에 대한 만족도 정도를 ‘매우만족’, ‘만족’, ‘보통’, ‘불만족’, ‘매우불만족’
등 5개의 척도로 조사하였다.
순서화 로짓 모형의 가장 큰 장점은 독립변수인 서비스지표의 단위 변화량에 대한 선택확률의 변화를 분석할 수 있다는 점이다. 이에 본 연구에서는 해당지표 의 한계효과 분석을 통해 서비스의 중요도를 판단하였다. 분석결과 이동성 지표 중 주행속도의 한계효과가 11.91%라는 의미는 주행속도 5km/h 개선 시 이동성 에 대한 만족도가 11.91% 개선된다는 의미로 해석된다. 각 지표별 한계효과 순위 는 이동성의 주행속도, 편리성의 연동화 교차로 개수, 쾌적성의 대중교통 청결도, 교통정보제공의 정보제공 오차율 등의 순으로 나타났다.
주 행 속 도
상 대 지 체 율
투 자 비 율 연 동 화 교 차 로 개 수
배 차 간 격 사 고 건 수
적 정 설 계 속 도 대 중 교 통
청 결 도
주 행 속 도 편 차 교통 표 지판 신 뢰 도
교 통 정 보 의 오 차 율
0 2 4 6 8 10 12 14
이 동 성 편 리 성 안 전 성 쾌 적 성 교 통 정 보 제 공
한 계 효 과 (% )
<서비스 지표별 한계효과 비교>
제5장 교통서비스 지표 활용방안
교통서비스 지표의 개발과 사례지역 조사를 통하여 지표 활용의 적정성을 검 토하였다. 이러한 결과를 토대로 향후 교통정책 및 계획 수립과정을 목표설정→
계획수립→세부추진전략 →계획의 평가 단계로 구분하여 각 단계별 활용방안을 제시하였다. 목표설정 단계에서는 과거 정책 목표는 주로 포괄적인 의미에서 설 정되어 왔으나 이용자 서비스 향상 측면에서는 보다 구체적인 지표를 통하여 정 량적으로 설정할 수 있다. 계획수립 단계에서는 계획에 대한 다양한 대안의 선 택과 우선순위 평가 등에 공급자 입장만이 아닌 이용자의 의견을 수렴하기 위해 서는 본 연구에서 개발된 교통서비스 지표와 분석방법론을 적용할 수 있을 것이 다. 추진전략 단계에서는 목표달성을 위해 도입 가능한 여러 가지 추진전략 중 어느 것을 우선 시행해야 하는 것인가에 대한 판단기준을 제공할 수 있을 것이 다. 계획평가 단계에서는 공공교통시설개발사업의 투자평가지침(건설교통부), SOC 재정사업의 사후평가관리(기획예산처) 등 교통시설 관련 제도의 지표로 활 용할 수 있다.
교통서비스 지표를 보다 체계적으로 활용하기 위한 관련 제도의 개선도 필요 하다. 지표 활용을 위한 연간 단위의 통계 자료 구축과 기초조사가 확대 시행되
어야 할 것이다. 그리고 상시 이용자 의견 수렴을 위한 행정 처리 절차의 새로운 도입과 운영과정에서 실시간으로 정책에 도입하는 방안의 검토가 필요하다.
교통정책 및 계획 수립과정에서 지역별, 이용자 계층별 의견수렴과 이를 반영 하기 위한 제도가 도입되어야 하며, 관련 평가지침(공공투자사업평가, 사후평 가, 개별사업 타당성조사 등)에서 교통서비스 지표를 추가로 검토하여야 할 것 이다. 그리고 국가와 지방의 정책 및 계획수립 단계에서 교통서비스 지표의 도 입을 의무화하는 방안의 검토도 필요하다.
<교통정책 및 계획수립 단계별 교통서비스 지표 구축 및 활용>
제6장 결론 및 정책건의
본 연구에서는 교통시설 등 교통정책에 대한 일반 이용자들의 심리적 만족도 를 계량적으로 측정하는 방법론을 정립하였다. 2005년부터 적용되고 있는 재정 사업 자율평가제도의 정부 성과평가를 위해 이용자 중심의 평가체계를 구축해야 하나 단순히 이용자 설문조사를 통한 “만족”, “불만족”의 응답이 아닌 정책방향의 만족여부를 검증하는 동시에 정책변화에 대한 만족 정도를 제시하여 정책방향 설정과 함께 세부추진전략을 수립할 수 있는 방안을 제시하였다.
지역별 특성을 반영하기 위해서 현재 교통시설에 대한 이용자 만족 정도를 지 역별로 차별화할 수 있으며, 이러한 차별화된 이용자 만족도를 반영하여 교통투 자정책의 지역별 다변화를 유도할 수 있을 것이다. 이와 같이 차별화된 교통투 자정책을 시행할 경우 불필요한 투자를 사전에 예방하여 한정된 예산을 보다 효 율적으로 활용할 수 있으며, 교통시설공급에 따른 대국민 서비스 향상에도 크게 기여할 것으로 전망된다.
교통시설은 일반상품과 같이 재화의 하나로써 이용자가 기대하는 서비스를 제 공하는 것이 바람직하다. 본 연구에서는 교통서비스의 정의를 정립하여, 교통시 설이 제공해야하는 교통서비스를 이동성, 편리성, 안전성, 쾌적성, 교통정보제 공 등 5개 항목으로 구분하여 교통서비스 지표를 개발하였고, 사례지역의 이용 자 만족도 조사 결과를 활용하여 만족의 정도를 효용함수로 도출하는 분석방법 을 정립하였고, 이용자 만족도의 계량화 가능성을 제시하였다.
연구의 한계는 교통서비스 지표를 현재 통계자료로 구득이 가능한 자료를 중 심으로 설정하였고, 지역별로 차별화된 교통정책 방향을 설정하기 위해서는 전 국 개별 도시별 교통시설에 대한 이용자 만족도 조사를 수행하여 다양한 효용함 수를 제시할 필요가 있으나 시간과 예산의 제약상 수도권내 3개 도시를 대상으 로 조사하였다. 또한 다양한 교통시설과 다양한 교통수단 등으로 구성된 교통체 계를 설명하기 위해서 도로 이외에 철도를 포함한 다양한 교통시설에 대한 이용 자 만족도 분석 모형의 개발도 필요할 것으로 판단된다.
교통서비스 지표를 효율적으로 활용하기 위해서는 지역별, 도시별로 구체적 인 통계자료의 구축이 필요하다. 일반적으로 이용자 설문조사는 일정기간동안 조사목적에 부합하는 질문내용에 대한 응답결과를 조사결과로 활용하고 있으 나, 국가 정책이나 지방의 중장기계획은 대개 3~5년 단위로 수립․수정되고 있 다. 따라서 실시간의 이용자 의견을 지속적으로 수렴하는 방안을 검토하여야 할 것이다. 그리고 교통정책 및 계획 수립 단계에서 다양한 의견수렴을 통한 계획 시행 전 후의 사업효과와 함께 서비스 향상과 개선효과를 측정할 수 있도록 도입 을 의무화할 필요가 있다.
