공유경제(sharing economy)는 2010년대 초반부터 우리의 일상으로 들어오기 시작하여 지금은 익숙한 용어가 되었다. 에어비앤비(Airbnb) 혹은 우버(Uber)와 같은 기업들은 이 제 많은 사람들이 알고 있는 다국적 기업이 되었다. 최근 10년간 공유경제는 전방위적으 로 확산되었다. 다양한 생활 영역(숙박, 교통, 일자리 등)에서 소유에서 공유로 이용 패턴 이 전환되었고 디지털 기반 수요자 맞춤형 서비스가 급성장하였다. 전 세계적으로 공유 경제가 급격한 성장을 보이고 있으며, 한국에서도 다양한 공유 플랫폼 기업이 탄생하고 빠르게 성장하고 있다.
일상생활과 공유경제
포용적 혁신은 가능한가?
공유경제 시대의 사회갈등 완화
김은란 | 국토연구원 연구위원 ([email protected],kr)
<그림 1> 일상 속의 공유경제
빈집 및 빈 방의 숙박공유(도시민박)
1인가구의 증가에 대한 대응 (셰어하우징)
유휴주차면의 공유 (주차공유) 사무공간공유
주차공유 주거공유
숙박공유
공공시설공유 사무공간, 작업공간을
협업공간으로 활용 (코워킹 스페이스)
텃밭, 교회, 독서실, 빈 가게, 창작공간 등 다양한 영역의 공간 공유
(창의적 공유모델 창출)
주민센터, 문화, 체육, 교육시설 등 공공시설을 평일 야간 및 주말에
개방 및 활용 기타 유휴공간 공유
제463호 2020 May
공유경제를 얘기할 때 가장 많이 언급되는 기업이 우리에게도 잘 알려진 에어비앤비 와 우버이다. 빈집이나 빈방 공유플랫폼인 에어비앤비와 모바일 차량공유 중개 서비스를 제공하는 우버는 다국적 기업으로 성장하면서 파괴적 영향력을 발휘하고 있다. 숙박공 유 업체의 성장을 대표하는 에어비앤비는 2017년에 이미 세계적 호텔 계열사인 힐튼의 기 업가치를 넘어섰으며, 3대 호텔 계열사(메리어트, 힐튼, IHG)보다 많은 숙박객을 유치하였 다. 숙박공유와 더불어 가장 빠른 성장세를 보이는 곳은 차량공유 분야이다. 미국 시장조 사 업체 CB인사이트(CB Insights)에 따르면, 2019년 1월 기준 세계 유니콘 기업 중 10위권 에 디디추싱(2위), 그랩택시(9위) 등 차량공유 업체가 2곳이다. 국내에서도 다양한 차량공 유 업체들이 생겼고 최근에 가장 첨예한 갈등을 불러일으킨 타다(렌탈택시)는 7개월 만에 회원이 60만 명으로 증가하기도 하였다. CB인사이트의 유니콘 기업 중 코워킹 스페이스를 제공하는 위워크(4위), 숙박공유 서비스 에어비앤비(5위)도 상위권을 차지하고 있다. 이처 럼 공유경제는 우리가 이전에 경험하지 못했던 일상의 다양한 분야로 확산되고 있다.
공유경제가 사회 전반의 다양한 분야로 확산되면서 일반 시민들에게 이전에 경험하지 못 한 다양한 서비스를 합리적 가격으로 제공하게 된다. 시장은 새로운 경쟁자를 맞이하게 되었고 우리 사회는 새로운 갈등에 직면하게 되었다. 공유경제는 그 특성상 승자독식의 경제이다. 또한 새로운 서비스는 법 · 제도적 틀이 갖춰지지 못한 전환기에 안전문제, 기 존 산업 일자리 및 규제와의 마찰 등 우리 사회에 갈등을 야기하기도 한다.
1. 승자독식의 경제
공유경제로 인한 사회갈등을 파악하기 위해서는 공유경제 관계자 간 갈등구조에 대한 이 해가 필요하다. 앞에서 언급했듯이 공유경제는 승자독식 경제이다. 공유경제는 대부분 플랫폼을 매개로 이용자와 공여자를 연결하는 중개자로 구성되며 해당 거래에 참여하는 삼자가 모두 이익을 공유하는 구조이다. 따라서 시장에 일찍 진입하여 명성이 쌓인 플랫 폼이 전체 시장을 독점하기 쉽다. 이로 인해 독과점 문제, 선발주자와 후발주자의 문제와 같은 공유플랫폼 기업 간의 경쟁과 갈등이 야기된다.
2. 기존 산업 일자리와의 마찰
두 번째, 공유경제에 의해 새롭게 생겨난 서비스가 기존 산업 일자리와의 마찰을 발생시 킨다. 즉 공유플랫폼과 기존 산업과의 경쟁이 발생하는 것이다. 이런 현상이 가장 극심하 게 나타나는 곳이 택시업계이고, 이는 전 세계적인 현상이기도 하다. 다른 분야에 비해 택시업계에서 이런 갈등이 첨예하게 나타나는 이유는 무엇일까? 이는 국내외를 막론하고
공유경제와 사회갈등,
무엇이 문제인가?
택시업은 다른 산업에 비해 개별 종사자들이 생계에 직접적으로 영향을 받기 쉬운 분야 이기 때문이다. 국내에서는 2019년 상반기에 카카오T카풀(자가용 카풀)에 대한 택시업계 의 반발로 택시카풀만 허용된 바 있다. 또한 가장 논란이 많았던 타다(11인승 렌탈 택시) 와 택시업계와의 갈등도 대표적인 예이다. 타다의 경우 규제형평성과 면허비용의 보상 등과 같은 첨예한 이슈가 택시업계와의 갈등을 심화시켰다.
3. 시장과 제도의 간극
세 번째, 공유경제는 기존 법과 제도가 만든 질서로 편입되지 않은 상태에서 새로운 방식 으로 시장에 서비스를 제공하면서 기존 규제와의 마찰을 일으키기도 한다. 즉 시장과 제 도의 간극으로 인해 이해관계자 간 갈등이 발생하는 것이다. 일례로 면허제로 관리되는 택시는 증차, 감차, 요금 등 모든 결정권을 면허자인 자치단체가 보유하고 관리하는 반면, 타다와 같은 신규 서비스는 이런 규제가 적용되지 않아서 기존 산업과 신규 진입자 간의 규제 형평성 문제가 야기되었다. 규제 형평성과 관련된 또 다른 갈등의 예는 공유숙박에서 도 찾아볼 수 있다. 우리나라 도시 내 공유숙박의 경우 기존에는 외국인을 대상으로 영업 할 경우에만 허용되었으나 2019년 3월 1일부터는 내국인에게도 허용되었다. 외국인에게 만 허용되던 공유숙박이 내국인에게까지 허용됨에 따라 기존 숙박업과의 갈등 및 주거지 상업활동 허용에 따른 토지이용상의 규제형평성 문제 등이 발생할 여지가 있다.
우리는 지난 10년간 공유경제라는 새로운 시장의 성장을 경험하고 있으며, 다양한 문 제와 사회적 갈등을 목격하기도 하였다. 그렇다면 새로운 시장의 성장과 사회적 갈등 완화라는 두 가지 숙제를 동시에 해결하기 위해 정부는 어떤 대응을 하여야 할까? 필 자는 이 두 가지 문제를 풀기 위해서는 세 가지 중요한 원칙이 지켜져야 한다고 생각 한다.
두 가지 숙제, 새로운 시장의 성장과 사회적 갈등 완화
<그림 2> 공유경제와 기존 산업 일자리의 마찰: 차량공유서비스와 택시업계
자료: (좌) https://www.startupn.kr/news/articleView.html?idxno=305 (2020년 5월 7일 검색), (우) http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_
general/866444.html (2020년 5월 7일 검색).
제463호 2020 May
1. 독과점 방지와 신규 진입장벽 낮추기
앞에서 지적했던 바와 같이 공유경제는 분야를 막론하고 거래를 중계하는 플랫폼의 경쟁 력에 의해 1등 기업만 살아남는 승자독식의 양상을 보인다. 이는 시장의 건강한 경쟁을 저해하고 결국 소비자에게 가격과 서비스의 피해가 전가될 수 있는 위험을 내포하고 있 다. 더욱 위험한 것은 다국적 기업에 의한 정보의 독점이 일어날 수 있다는 것이다. 정보 가 다국적 기업에 의해 독점되면 경제와 시민 생활에 대응한 정부의 정책수립 시 필요한 정보를 활용하는 데 제약이 따를 수 있다. 이런 정보는 그 자체가 경제적 가치를 창출하 는 데 활용되고 있으므로 국가경쟁력 측면에서도 특정 기업이 독점하는 것은 바람직하지 않다. 따라서 정부는 공유경제 및 플랫폼 경제의 독과점을 막고 다양한 기업이 해당 시장 에 진입하여 경쟁할 수 있도록 제도적 장치를 마련할 필요가 있다.
2. 공정한 경쟁, 기울어진 운동장을 평평하게 하기
시장에 존재하지 않던 새로운 서비스가 생겨나고 이와 관련된 제도가 만들어지기까지는 항상 시간차가 존재한다. 이 때문에 신규 진입자가 규제를 받지 않고 기존 사업자만 규제 를 받는 결과를 야기하기도 한다. 이 과정에서 양자 간의 공정한 경쟁이 저해되고 규제형 평성 문제가 불거져 갈등으로 이어진다.
택시업을 예로 들어보자. 이미 언급한 바와 같이 택시는 면허제로 관리된다. 증차, 감 차, 요금 등 모든 결정권을 면허자인 자치단체가 보유하고 관리하는 반면, 타다와 같은 신규 서비스는 이런 규제가 적용되지 않아서 기존 산업 종사자들에게 더 큰 반발을 불러 일으켰다. 이와 유사한 문제를 풀기 위해 캐나다의 경우 택시와 차량공유 서비스 모두 거 리에서 승객을 태울 수 있도록 하고 기존 택시 요금의 가격 규제를 완화하였으며, 택시 면허 공급량 제한을 폐지하고 탄력적 운임제도를 도입하였다.
공유숙박의 경우도 기존 숙박업과의 규제형평성에 대한 갈등이 존재한다. 세계 각국에 서는 도와 시정부 차원에서 주택의 숙박시설 공유와 허용범위를 설정하거나 영업활동을 불법으로 간주하기도 한다. 또한 주거지 상업활동 허용에 따른 토지이용상의 규제형평 성 문제도 고려할 필요가 있다. 공유숙박의 경우 일시적 공여자에 한해 토지용도별 영업 활동을 차등허용할 필요가 있다. 여러 국가들에서 숙박공유 허용기준으로 등록주택 수의 제한, 임대기간, 안전규제, 소란행위 방지책임, 책임보험 및 중개 플랫폼의 배상 등에 대 한 상세한 내용이 검토되고 있다.
국내에서도 차량공유 및 숙박공유 등 다양한 공유기업의 서비스 허용범위와 규제에 대 한 논의 및 제도화 방안이 논의 중이다. 그러나 기존 일자리 및 산업과의 마찰과 기존 규 제와의 마찰을 해결하기 위한 공유경제 이해관계자의 공정한 경쟁과 갈등관리 방안은 여
전히 부족하다. 이를 위한 연구와 논의가 향후에도 지속될 필요가 있다.
3. 포용적 혁신, 사회적 안전망 만들기
사회와 기술의 발전에 따라 새로운 산업이 만들어지기도 하고 기존 산업의 일자리가 사 라지기도 한다. 오래된 얘기이지만 자동차가 발명되고 대중화되면서 마부라는 직업은 역 사 속에서 사라졌다. 최근 국내에서는 카카오택시가 등장하면서 우리 주변에서 콜택시 관련 콜센터 종사자들이 사라지고 있다.
현재 가장 첨예한 갈등을 보이고 있는 분야를 살펴보자. 전 세계적으로 공유플랫폼 서 비스에 가장 높은 저항을 보이는 곳이 택시업이다. 다국적 기업인 우버의 경우 몇몇 국가 에서는 택시업계와 종사자들의 저항으로 일부 서비스만 제공하거나 시장 진입 자체가 불 가능하기도 하였다. 한국에서는 우버블랙(UberBLACK)과 같은 고급 서비스만 승인되었 고, 카카오택시가 기존 택시업체를 중계하는 서비스를 제공하고 승용차의 영업적 활용은 제약함으로써 갈등을 풀었다. 그러나 이후에 카카오T카풀, 타다 등 다양한 플랫폼 기반 운송 서비스들이 끊임없이 개발되고 시장에 진입하려고 할 때마다 사회적 갈등이 야기되 었다. 향후에도 승차공유 혹은 차량공유 서비스 플랫폼은 끊임없이 만들어지고 택시업 종사자들과의 갈등도 계속될 가능성이 높다. 이런 도전이 지속된다면 당장은 저항을 통 해 막아내더라도 결국 기존 택시의 수요를 감소시키거나 서비스 변화가 필요하게 될 것 으로 보인다.
그렇다면 승객운송 서비스업이 시장경제에서 자연스럽게 경쟁하고 승자만이 살아남도 록 내버려두어도 될까? 그렇지 않다. 기존 산업의 종사자들은 우리 사회의 중요한 구성 원이고, 이들의 생존권과 관련된 문제를 시장에만 맡겨두는 것은 무책임한 일이다. 사회 의 변화와 기술의 변화에 따라 경쟁력 있는 서비스가 선두에 선다 할지라도 기존 산업의 경쟁력을 제고할 수 있도록 기술적 지원과 종사자들에 대한 재교육이 필요하다. 기존 산 업과 그 종사자들이 변화한 사회에 적응하고 연착륙할 수 있도록 지원하는 역할과 책임 을 누가 어떤 방식으로 질 것인가에 대한 답변은 사회적 숙의와 합의로 도출할 필요가 있 다. 이를 위해서는 플랫폼 서비스 제공자, 기존 산업 종사자, 서비스 이용자(소비자), 정 부 관계자 등 광범위한 이해관계자들이 참여하는 논의의 장이 필요하다.
우리 시대는 많은 변화를 경험하고 있다. 최근 코로나바이러스감염증-19의 확산에 따른 소비형태 변화는 공유경제에도 매우 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 단기적으로 코로나 로 인해 공유경제는 위축될 것으로 전망되고 있다. 특히 공유경제가 가장 빠르게 성장하 였던 숙박공유, 차량공유, 사무실공유 등의 수요가 상당히 위축될 것으로 보인다. 코로나 의 영향이 장기화된다면 지난 10년간 시장을 확장해온 공유경제의 미래가 불투명해질 수
새로운 도전에
직면한 공유경제
제463호 2020 May
도 있다. 지금까지 논의한 공유경제 시대의 사회갈등을 염려할 필요가 없어질지도 모르 겠다.
공유경제가 온라인의 플랫폼을 통해 오프라인에서 원하는 서비스를 이용하는 방식이 었다면, 포스트 코로나 시대에는 오프라인 소비와 이용을 최소화하고 온라인 플랫폼상 에서 소통하고 소비하는 방식으로 상당 부분 시장경제가 전환될 것으로 보인다. 공유경 제의 한 축이 되었던 플랫폼 경제는 오히려 포스트 코로나 시대에 더 성장할 수도 있다.
기본적으로 공유경제나 플랫폼 경제는 온라인 혹은 모바일 기술을 통해 소통하고 정보 를 전달하는 구조가 핵심이며, 공유경제도 플랫폼 경제의 일부이다. 플랫폼은 오프라인 상품을 공유하는 방식이 아니라 네트워크를 강화시켜 언택트 경제를 활성화하는 방식으 로 진화할 것으로 보인다.
우리는 지난 10여 년간 급격한 성장을 해온 공유경제의 미래도 예측하기 어려운 코로 나로 대표되는 불확실성의 시대를 살고 있는 것은 아닐까? 이런 변화가 우리 생활과 지 난 10여 년간의 공유경제가 구축해온 시장에 어떤 변화를 가져올지 무척 궁금하다.
한겨레. 2018. ‘카풀 편익이냐, 택시업 보호냐’ 깊어지는 승차공유 갈등. 10월 18일. http://www.hani.co.kr/arti/economy/
economy_general/866444.html (2020년 5월 7일 검색)
startup N. 2019. 한국은 모빌리티(mobility) 플랫폼 스타트업들의 무덤인가? 타다 와 택시 공존 방법 모색해야. 11월 27일.
https://www.startupn.kr/news/articleView.html?idxno=305 (2020년 5월 7일 검색).
CB Insights. https://www.cbinsights.com/ (2020년 4월 2일 검색).
OECD. 2018. taxi, ride-sourcing and ride-sharing services. https://one.oecd.org/document/DAF/COMP/
WP2(2018)1/en/pdf (2020년 4월 2일 검색).
참고문헌