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Ⓒ2007 KSAE 1225-6382/2007/090- 05 Transactions of KSAE, Vol. 15, No. 6, pp.30-37 (2007)
Top-Feed Type 인젝터의 액상분사 LPG연료 분사장치 적용
염 기 태1)․박 정 서1)․배 충 식*1)․박 정 남2)․김 성 근2)
한국과학기술원 기계공학과1)․현대자동차2)
Top-Feed Type Port Fuel Injector for Liquefied Petroleum Gas Liquid Phase Injection
Kitae Yeom1)․Jungseo Park1)․Choongsik Bae*1)․Jeongnam Park2)․Sungkun Kim2)
1)
Department of Mechanical Engineering, Korea Advanced Institute of Science and Technology, Daejeon 305-701, Korea
2)
Engine Control System Design Team, Hyundai-Motor Company, 772-1 Jangduck-dong, Hwaseong-si, Gyeonggi 445-706, Korea (Received 2 November 2006 / Accepted 25 May 2007)
Abstract : The injection and spray characteristics of top-feed type injector was investigated under liquid phase injection fueled with liquefied petroleum gas (LPG). Different pressures and temperatures of fuel injection system were tested to identify the injection characteristics after hot soaking. MIE-scattering technique was used for verification of successful liquid phase injection after hot soaking. In case of bottom-feed type injector, the injection was accomplished at every experimental condition. In case of top-feed type injector, when the pressure of LPG was over 1.2 MPa, the injection was not executed. However, under the pressure were 1.2 MPa, the liquid phase injection after hot soaking was accomplished. The engine with top-feed type fuel injection equipment was restarted successfully after hot soaking.
Key words : LPG(Liquefied Petroleum Gas: 액화 석유 가스), LPi(Liquid Phase LPG Injection: 액상 LPG 분사), Injector(분사기)
Nomenclature 1)
c : specific heat Q : heat release T : fuel temperature V : fuel volume
1.
서 론액화석유가스(LPG: liquid phase injection) 연료 분 사 장치(LPI: LPG port fuel injection)는 인젝터를 이 용하여 LPG를 액상으로 엔진의 흡기포트에 공급하 는 방식이다. LPG 액상 분사 방식은 기존의 믹서
*
Corresponding author, E-mail: [email protected]
(mixer)와 기화기(vaporizer) 대신하여 인젝터를 사 용함으로써 정밀한 공기연료비 제어가 가능해지고 배출가스의 후처리가 가능함에 따라 배기 배출물 저감 및 연비 성능 향상과 동력 성능이 획기적으로 개선되었다.
1,2)또한 기화기가 사라지고 액상의 LPG를 흡기 포트에 분사함으로써 겨울철 냉 시동 특성을 개선할 수 있었다.
그러나 여름철 또는 엔진이 예열된 후 정지하였 을 경우와 같이 엔진룸의 온도가 크게 상승하는 고 온방치(hot soaking)의 경우 연료라인 내의 연료가 기화하게 되고, 기화된 연료가 재시동 시에 인젝터 를 통해 분사될 경우 시동 공기연료비를 만족시키 지 못하는 경우가 발생할 수 있다.
3,4)이에 대하여 현재 LPG 액상분사 차량에 적용되
Top-Feed Type 인젝터의 액상분사 LPG연료 분사장치 적용
Fig. 1 Top and bottom-feed type injector
고 있는 인젝터는 연료가 인젝터 솔레노이드를 통 과하지 않고 인젝터 내부에서 발생된 기포를 쉽게 제거할 수 있도록 하기 위해 Fig. 1에서 나타낸 바와 같이 연료가 인젝터의 측방 또는 하방으로 공급되 는 bottom-feed type 인젝터가 사용되고 있다. 그러나 기존의 액상 LPG 분사 장치는 연료라인이 복잡하 고 연료 라인의 연결 부위가 많아 연료 누출 등의 문 제가 발생할 수 있으며, 인젝터 단가가 높아 차량생 산비용이 증가하는 단점을 가지고 있다.
액상 LPG 분사 장치에서 가장 중요한 것은 고온 방치(hot soaking)후 재분사 특성이다. 하계의 높은 기온에서 엔진의 운전 열에 의하여 연료 레일 내의 연료의 온도는 상승하게 된다. 이러한 온도 상승은 엔진 운전 중에는 연료가 펌프에 의하여 순환되기 때문에 큰 문제가 되지 않으나, 엔진이 정지한 이후 엔진의 운전 열에 의하여 연료 레일내의 연료의 온 도는 약 90°C 부근까지 상승하게 된다. 이와 같이 연 료 레일내의 연료의 온도가 과다 상승하게 되면 연 료 레일내의 연료가 기화하게 되고 부피가 250배로 증가하여 엔진 재시동 시 연료량이 부족하게 된다.
이로 인한 재시동성 불량을 해결하기 위하여 고온 방치 후 재시동 시 기상의 연료가 연료 순환 시작과 함께 연료 레일과 인젝터 내부로부터 빠르게 제거 되어야 한다.
따라서 본 연구에서는 연결부위가 비교적 적고 간단하여 연료 누출의 문제가 감소하고, 인젝터의 가격이 bottom-feed type 인젝터에 비해 상대적으로 저렴한 가솔린 용 top-feed type 인젝터와 연료레일 을 LPG 액상분사에 적용시킬 경우에 대해 예상되 는 문제점들을 파악하고자 하였다. 이를 위하여 LPG 액상분사장치를 적용하는 경우 문제가 발생하
는 고온 방치(hot soaking)시 재시동성 개선을 위하 여 연료 레일과 인젝터 내부에서 연료가 액상으로 유지될 수 있는 방법에 대한 연구를 수행하였다.
2.
연구 방법연료 레일 및 인젝터 내부의 연료 기화 현상을 방 지하기 위하여 본 연구에서는 top-feed type 연료 시 스템의 열전달 해석을 통하여 연료 시스템의 필요 압력을 결정하였으며 LPG를 사용하여 top-feed type 연료 시스템과 bottom-feed type 연료 시스템의 재시 동 특성을 비교하였다. 또한 기화 방지를 위한 필요 압력 하에서 top-feed type 인젝터의 구동 특성을 파 악하여 top-feed type 인젝터 시스템 적용 시 고온 재 시동 특성을 개선하고자 하였다.
3. Top-feed type과 bottom-feed type 온도 특성
3.1 실험 장치 및 실험 방법
실험엔진은 현대자동차 델타엔진으로서 현재 bottom-feed type의 연료계통이 장착되어 있는 LPG 액상 분사 엔진이며 연료 공급 계통 및 인젝터 구동 회로를 top-feed type 인젝터에 맞도록 구성하여 bottom-feed type과 동일한 실험조건 하에서 bottom- feed type 인젝터와 top-feed type 인젝터 간의 고온시 동 특성을 비교 분석하는 실험을 수행하였다.
Fig. 2는 bottom-feed type 인젝터 연료공급라인 내 부의 연료온도 변화특성을 파악하기 위해 구성한 실험장치 개략도를 나타낸다. 그림에서 보는 바와 같이 연료공급 입구와 출구에 2개의 열전대를 설치 하였으며 각각의 인젝터는 인젝터 내부의 연료 입 구 쪽과 출구 쪽에 2개의 열전대를 장착하는 방식으 로 6개 인젝터에 총 12개의 열전대를 설치하였다.
그리고 주위온도를 모니터링하기 위해 엔진 상부 및 하부에 2개의 열전대를 설치하여 총 16개 지점의 열전대를 통해 연료공급 라인상의 온도 변화특성을 파악하였다. 각각의 열전대의 출력 값은 16채널의 정보수집장치(ETAS, ES620 thermoscan)를 통하여 취득하였으며 취득된 데이터는 전용프로그램 (ETAS, INCA)을 통하여 저장하였다.
Fig. 3은 Fig. 2의 bottom-feed type 실험 장치와 동
Kitae Yeom․Jungseo Park․Choongsik Bae․Jeongnam Park․Sungkun Kim
Fig. 2 Experimental setup of bottom-feed type LPG injection system
Fig. 3 Experimental setup of top-feed type LPG injection system
일한 구성에서 연료공급계통을 연료레일과 top-feed type 인젝터로 변경 설치한 실험장치 개략도로서 연 료 온도의 계측을 위해 장착한 열전대들의 위치를 나타낸다. 그림에서 보는 바와 같이 연료공급 입구 및 출구에 2개의 열전대를 설치하였으며 각각의 인 젝터 후단 부 연료레일부분에 열전대 6개를 그림과 같이 설치하여 엔진 운전 시와 고온방치 시 및 고온 시동시의 위치에 따른 연료레일 내부온도 변화특성 을 파악하였다.
실험은 bottom-feed type 및 top-feed type의 경우 모두 토크 40 Nm, 엔진회전속도 1500 rpm의 부하조 건으로 엔진을 충분히 웜업 시킨 후 엔진을 정지시 켜 연료의 온도상승이 수렴하는 지점에서 재시동을 행하여 고온 재시동특성을 상호 비교하였다.
3.2 실험 결과
3.2.1
고온 방치(hot soaking) 특성Fig. 4는 bottom-feed type 인젝터를 장착한 엔진의 웜업 후 고온 방치시의 연료 인젝터내부의 온도상
Fig. 4 Temperature profiles of bottom-feed type injectors during hot soaking
Fig. 5 Temperature profiles of top-feed type injectors during hot soaking
승 특성을 나타낸다. 그림에는 편의상 엔진의 후면 뱅크 부분인 1번, 3번, 5번 실린더 인젝터에 대한 결 과만 나타내었다. 그림에서 알 수 있는 바와 같이 엔 진 정지 후 연료레일 내의 연료온도가 상승하며 약 2000초(약 33분) 부근에서 온도상승이 수렴하는 것 을 알 수 있다. 또한 연료온도 45°C 부근에서 온도상 승이 없는 구간이 나타나고 있으며 이는 연료레일 내의 연료가 액상에서 기상으로 바뀌는 상변화 (phase change)구간으로 판단된다.
Fig. 5는 top-feed type 인젝터에 대한 고온방치시
의 연료온도 상승특성을 나타낸다. top-feed type의
경우 bottom-feed type의 경우에 비해 고온방치 시 연
료온도가 수렴하는 기간이 약 1100초(약 18분) 정도
로 짧게 나타나고 있음을 알 수 있으며 이러한 특성
은 bottom-feed type의 경우에 비해 top-feed type의
경우가 연료레일로부터 연료로의 열전달량이 많다
는 것을 나타낸다. top-feed type 인젝터에 장착되는
Top-Feed Type Port Fuel Injector for Liquefied Petroleum Gas Liquid Phase Injection
연료레일의 재질이 열전도율(heat conductivity)이 높은 알루미늄인 점과 연료레일이 엔진 몸체와 단 열성분 없이 직결 되어 있음으로 인해 엔진 정지 시 엔진 몸체로부터 연료레일로의 열전달량이 크게 되 며 이로 인해 연료레일 내부 연료의 온도상승이 빠 르게 진행되는 결과를 나타내고 있다.
3.2.2
고온시동(hot start) 실험결과Fig. 6은 bottom-feed type의 고온방치 후 연료레일 내 연료의 온도가 충분히 수렴한 후 재시동 시에 측 정한 연료의 온도변화를 나타내며 고온 재시동 크 랭킹(cranking) 시작 시 펌프에 의해 가압된 낮은 온 도의 연료가 고온 방치 시 연료레일 내에 머물던 고 온의 기상연료들을 밀어내는 퍼징(purging) 과정 동 안의 연료 레일 각 지점의 온도가 낮아지는 특성을 보여주고 있다. bottom-feed type의 경우 약 2초의 연 료 펌프 작동 후 고온 시동 시 약 4.5초의 크랭킹 후 시동이 이루어졌으며 그 이후 각 지점의 온도 값은
Fig. 6 Temperature profiles of bottom-feed type injectors during hot start
Fig. 7 Temperature profiles of top-feed type injectors during hot start
정상상태를 나타내었다.
Fig. 7은 top-feed type의 경우에 대한 고온 시동 실 험결과를 나타내고 있으며 고온 재시동 시도 후 약 170초(약 2분 50초) 동안 여러 번의 크랭킹 시도 후 에 시동이 이루어지는 특성을 나타내고 있다. 이는 실제차량의 경우 사실상 시동이 불가능한 상태를 나타내고 있다고 할 수 있다. 이와 같은 결과를 bottom-feed type의 경우와 비교해볼 때 top-feed type 의 경우 퍼징 기간 동안 온도강하속도가 bottom-feed type에 비해 느리며 강하량도 적게 나타나고 있다.
고온방치 실험결과로서 top-feed type의 연료레일의 높은 열전도율은 연료로의 열전달량을 크게 하며 고온재시동시 퍼징 기간 동안 연료레일내부의 연료 온도강하를 방해하고 있는 것으로 판단된다. 이와 동시에 연료레일 내부에 형성된 기포가 효과적으로 제거되지 못하는 이유로 인해 고온 시동 시 인젝터 로부터 흡기포트 내로 충분한 연료가 공급되지 못 하는 특성을 나타내는 것으로 판단된다.
4.
고압 분무 특성4.1 실험 장치 및 실험 방법
본 연구에 사용된 실험 장치는 Fig. 8에서 나타내 었다. 액상 LPG 분사 장치를 모사하기 위하여 더미 헤드(dummy head)와 흡기 매니폴드에 각각 top- feed type 연료 공급 장치와 bottom-feed type 연료 공 급 장치를 장착할 수 있도록 구성되어 있다.
연료의 압력은 고압의 질소가스로 LPG연료탱크 를 가압하여 실험에서 요구되는 연료압력을 맞추어 줄 수 있도록 구성하였으며, 실제 연료 공급 장치와 동일한 실험조건을 모사하기 위해 연료순환펌프 (fuel pump)를 장착하여 LPG연료탱크로부터 연료 레일 내로 연료가 순환할 수 있도록 구성하였다.
액상 LPG 연료 분사 장치의 고온 재시동 조건을 모사하기 위하여 각각 2 kW와 3 kW의 히터(heater) 를 사용하여 더미 헤드와 주변 공기를 가열하였다.
실험 조건은 Table 2에 나타내었다.
Table 1 Experimental conditions (high pressure spray test) Fuel temperature [°C] 16~91
Fuel pressure [MPa] 0.68~1.8
염기태․박정서․배충식․박정남․김성근
Fig. 8 Experimental apparatus (high pressure spray test)
가열된 연료의 온도와 압력을 계측하기 위해 연 료라인에 각각 16개의 열전대와 2개의 압력 센서 (piezo-resistive type)를 장착하였다.
분무 형상 가시화를 통하여 인젝터에서 고온 재 시동 초기 액상의 LPG분사가 이루어지는 여부를 확인하기 위해 액상의 분무를 가시화 할 수 있는 Mie-scattering 기법을 이용하고 고속 카메라 (Phantom, 5000 f/s, 90 μs)를 사용하여 10회의 분무 를 연속적으로 촬영하였다.
4.2 고온 방치(hot soaking) 후 재분사 특성 Fig. 9는 약 1000초 동안의 고온 방치 후 연료 온도 가 90°C에 이른 후 연료 펌프가 연료를 순환시킨 후 1초 뒤부터 엔진 회전속도 300 rpm조건인 0.4초 간 격으로 분사를 실시한 경우에 대한 연료 레일의 연 료 압력과 분사시기를 나타내었다. 그림에 나타낸 연료 분사 시기는 연료 펌프가 연료를 순환시키고 연료레일 내의 압력이 충분히 떨어지지 않고 압력변 동이 있는 상태에서 순차적으로 연속 분사한 경우이다.
Fig. 10에 각각의 분사시기에 대한 Mie-scattering 결과를 나타내었다. 실험결과 고온 재분사시 첫 회 분사에서 액상의 분무가 관측되지 않음을 알 수 있 다. 2회 분사에서 충분치는 않으나 액상의 LPG가 분 사되는 형상을 보였으며, 3회 분사의 경우 액상의 LPG 분사량이 크게 증가하는 형태를 나타냈다.
고온 방치 후 재분사 시 초기 분사가 이루어 지지 않는 이유는 연료 레일과 연료 탱크 중간의 밸브가
Fig. 9 Fuel pressure and injection signals on restart after hot soaking
차단됨으로 인해 연료 레일의 압력이 과다 상승하
여 인젝터의 니들(needle)이 연료의 압력과 리턴 스
프링(return spring)의 장력을 극복할 만큼의 힘을 발
휘하지 못함으로써 니들이 열리지 못하기 때문으로
판단된다. 그러나 3회 이후인 1.1 MPa 이하에서 액
상의 연료가 분사되는 이유는 다음과 같이 볼 수 있
다. top- feed type 연료 시스템은 연료 레일의 아래
부분에 인젝터가 장착되는 구조를 갖고 있다. 따라
서 연료 레일과 인젝터 내부에서 발생하는 기포는
연료 레일부분으로 부상하게 되며인젝터 내부에는
액상의 연료가 계속 남아있게 된다. 따라서 재분사
를 위하여 펌프가 연료를 밀어내는 과정(purging)에
의해 연료 레일 상부에 존재하고 있는 기상의 연료
들은 연료 탱크로 돌아가며 인젝터 내부의 액상의
연료는 분사되게 된다.
Top-Feed Type 인젝터의 액상분사 LPG연료 분사장치 적용
(a) 1st injection
(b) 2nd injection
(c) 3rd injection
Fig. 10 Mie-scattering images of liquid LPG injection of top-feed type injector at different fuel pressure for injection duration of 2 ms. (a) 1st injection (b) 2nd injection (c) 3rd injection
4.3 냉간 분사 특성
Fig. 11에 연료 레일의 압력과 분사기간에 따른 분사량을 도시하였다. 연료 레일의 압력이 0.81 MPa 인 경우 분사 시간이 1.7 ms 이상으로 증가하여야 연 료가 정상적으로 분사되며 연료 레일의 압력이 1.18 MPa인 경우는 분사 시간이 2 ms 이상으로 증가해야 연료가 정상적으로 분사됨을 알 수 있다.
Fig. 11 Quantity of injected liquid LPG as a function of injection duration at various fuel pressure
분사기간이 동일할 경우 연료압력이 증가할수록 분사량이 증가하는 경향이 정상적인 것이지만, 분 사기간 4 ms 인 경우, 연료압력 1.18 MPa의 분사량 보다 연료압력 1.96 MPa 의 분사량이 적게 나타나는 점으로 미루어 보아 인젝터 니들이 완전하게 열리 지 못한다는 것 알 수 있다. 또한, 분사기간 2 ms인 경우에 대해서도 연료압력 1.18 MPa인 경우 연료압 력 0.81 MPa 인 경우에 비해 분사량이 적게 나타나 고 있으며, 이 구간에서 top-feed type인젝터는 정상 작동을 이루지 못하는 것으로 판단된다. 따라서 이 론 공기연료비 운전을 통하여 엔진을 시동하는 경 우와 아이들 운전을 하는 경우 초기 시동 시 5 ms 이 상의 분사 기간 동안 연료를 분사하여야 필요한 13 mg/stk 연료가 연소실에 공급되며 아이들(idle)시 7.5 mg/stk의 연료를 공급하기 위하여 3~3.7 ms의 연료 분사 기간이 필요함을 확인할 수 있었다.
5. Top-feed type 연료 시스템 열전달량 예측 Fig. 12는 연구에 사용된 실험 장치를 나타내고 있다. 실험 엔진은 4기통 가솔린 스파크 점화 엔진 으로 각 기통의 위치에서 열전달량을 예측하기 위 하여 인젝터의 위치에 각각 4개의 열전대 (thermo- couple)를 장착하였다.
연료 온도를 측정한 결과는 Fig. 13에 나타내었다.
엔진이 완전히 웜업(warm up)된 이후 700 rpm으로 1970초 동안 측정하여 열평형이 이루어진 후 400 초 의 온도를 사용하여 열전달량을 예측하였다.
가솔린을 연료로 하는 엔진 시스템의 연료 온도
Kitae Yeom․Jungseo Park․Choongsik Bae․Jeongnam Park․Sungkun Kim
Fig. 12 The experimental setup for heat transfer estimation of top-feed type fuel injection system
Fig. 13 The fuel temperature of top-feed type fuel injection system during idle condition
Table 2 The temperature and heat transfer of top-feed fuel system
Section Heat transfer LPG Temperature Tank~4th injector 11.95 W 63.69°C
3rd~4th injector 0.925 W 67.01°C 2nd~3rd injector 0.352 W 68.90°C 1st~2nd injector 0.125 W 70.24°C
를 측정한 후 연료 레일의 구간별 온도 변화를 측정 한 후 열평형 상태에서 구간별 열전달량을 식 (1)을 이용하여 예측하였다. 연료의 질량은 엔진 제어 시 스템에서 사용하는 연료의 분사량을 측정한 후 전 용 프로그램(ETAS, SAM2000)을 이용하여 데이터 를 저장하였다.
∆
(1)
그리고 얻어진 열전달량을 바탕으로 LPG를 연료 로 사용하는 경우 같은 공기량을 흡입할 때 필요로 하는 연료의 질량을 구한 후 상승하는 연료의 온도 를 예측하였다. 예측된 열전달량과 연료 온도는 Table 2에 나타내었다.
6.
고온 방치 후 재시동 특성고온 방치 실험에서 확인된 결과를 바탕으로 엔 진이 정지하였을 때 연료 레일 내부 연료의 온도는 80oC 부근으로 상승하며 이 때 부탄이 100%인 LPG 의 경우 연료 레일 내부 압력이 1 MPa까지 상승함을 Fig. 14에 나타낸 LPG의 온도에 따른 증기압력 곡선 에서 확인할 수 있었다. 따라서 연료 레일내의 연료 기화를 막기 위하여 연료 레일내의 압력이 LPG의 증기압력보다 높거나 LPG의 온도가 낮아야 한다.
이에 따라 5장에서 계산된 열전달량을 바탕으로 30 분동안 고온 방치되었을 경우 열전달량이 약 24 kJ 이다. 그러나 4장의 연구 결과에 따르면 top-feed type 인젝터의 고압 분사가 불가능하기 때문에 연료 레일의 열용량을 키우는 방안이 적합할 것으로 판 단하였다. 따라서 연료 레일은 열전달을 받은 후에 온도 증가를 억제하기 위하여 연료 레일내의 연료 의 부피를 증가시키고자 하였다. 식 (1)을 이용하여 계산한 결과 24 kJ의 열전달 후에 연료의 온도 상승 을 35°C 이내로 억제하기 위해서는 약 0.5*10-3 m
3의 부피를 갖는 연료 레일이 필요하며 15oC 이내로 억제하기 위해서는 약 1.2*10-3 m
3의 부피를 갖는 연료 레일이 필요함을 알 수 있었다.따라서 본연구 에서는 연료의 온도 증가를 20°C로 제한하여 약 1.0*10-3 m
3의 부피를 갖는 연료 레일을 선정하였 다. 또한 고온 방치 후 연료의 온도가 70oC까지 증가 하는 상황에서 증기 압력이 약 1 MPa이므로 연료 압 력을 1.05 MPa로 설정하였다.
Fig. 15는 Fig. 5에 나타낸 top-feed type 연료 시스
Fig. 14 The vapor pressure of LPG with respect to fuel temperature
Top-Feed Type Port Fuel Injector for Liquefied Petroleum Gas Liquid Phase Injection
Fig. 15 Fuel pressure, temperature and engine speed at re-start after hot soaking using top-feed type injector
템에 개선된 연료 레일을 장착하고 고온 방치 후 재 시동 시 엔진 회전 속도와 연료 레일 내부 연료의 온 도와 압력을 나타내었다.
고온 방치 이후 연료 펌프를 bottom-feed type 연 료 시스템과 같이 2초간 작동시켜 연료 레일 내부의 기화된 연료를 제거 시킨 후 크랭킹하여 엔진 재시 동이 가능함을 확인하였다. 그러나 초기 시동 시 필 요한 연료량을 분사하기 위해 bottom- feed type 연료 시스템의 경우에 비하여 연료 분사 기간을 증가시 킬 필요가 있었다.
7.
결 론가솔린용 top-feed 연료공급 시스템을 LPG액상분 사로의 적용성을 검토하기 위해 LPG액상분사방식 에서 가장 문제가 되는 고온 재시동 시 연료 레일 내 부 기포 제거를 위하여 연구를 수행하였으며 결론 은 다음과 같다.
1) Top-feed type 연료 시스템의 온도 변화를 측정하 여 연료 레일의 구간별 외부에서 열전달량을 계 산하였고 온도 상승량을 예측할 수 있었다.
2) 냉간에서 연료 압력변화에 따른 가솔린용 top-feed type 인젝터의 LPG 연료 분사량을 시험 한 결과 연료 레일의 압력이 0.81 MPa 인 경우 분 사 시간이 1.7 ms 이상으로 증가하여야 연료가 정상적으로 분사되며 연료 레일의 압력이 1.18
MPa인 경우는 분사 시간이 2 ms 이상으로 증가 해야 연료가 정상적으로 분사되었다.
3) 엔진에 연료 공급 장치를 top-feed type으로 재구 성 한 후 고온 방치 시험 결과 고온 방치 이후 연 료 펌프를 2초간 작동시켜 연료 레일 내부의 기 화된 연료를 제거 이후 크랭킹하여 엔진 재시동 이 가능함을 확인하였다.
4) 가솔린용 top-feed type 인젝터를 고압의 LPG액 상분사 시스템에 사용하고자 할 경우 인젝터 솔 레노이드 코일에 공급되는 전력을 증가시켜 니 들 구동력을 향상시킬 필요가 있다.
후 기
본 연구는 환경부 Eco-STAR Project (무․저공해 자동차 사업단)의 지원 및 과학재단의 우수 연구 센 터(ERC)의 지원아래 수행되었으며, 이에 관계 기관 에 감사의 뜻을 표합니다.
References
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