한국항공운항학회 미연방항공청(FAA) 항공기 인증업무 개선 동향 213
미연방항공청(FAA) 항공기 인증업무 개선 동향
Status of FAA Aircraft Certification Service Update
이은석*, 이강이, 이종희 항공안전기술원 초 록 미연방항공청(FAA)은 항공기 인증업무에 대한 개선을 지속적으로 노력하고 있다. 항공기 제작 산업 이 발전하고 있고, 국제공동 개발 등 다양한 형태의 사업구도가 증가하고 있다. 또한 무인기와 같은 새 로운 형태의 항공기에 대한 인증업무가 필요하게 되었다. 이에 따라 증가하는 인증업무 수요에 대응하 고자 업무 절차 및 인력에 대한 효율적 관리를 목적으로 제도 및 조직을 개편하고 있다. 국내 항공산업 또한 환경의 변화가 예상되며 미국의 사례를 통하여 국내 항공기 인증 체제의 나아갈 방향에 대하여 고 찰해 보았다.1. 서 론
항공기 제작 산업은 지속적 발전하고, 국제공동 개발과 같은 다양한 제작 사업구도가 증가하고 있다, 또한 ‘무인기(UAS)’와 같은 새로운 항 공기 인증분야 등장함에 따라 인증업무가 증가하 고 있다. 현재 조직, 인력 등 인증업무 수행을 위 한 자원은 한정되어 있으며 증가하는 수요를 따 라가기에 한계가 있다. 미연방항공청(FAA)는 증 가하는 인증업무에 대응하고자 인증 절차 및 인 력에 대한 효율적 관리를 목적으로 제도 및 조직 개편을 목표하고 있다. 효율적 관리를 목적으로 하지만 ‘안전 (safety)’은 타협할 수 없는 기본 명제이다. 안 전은 향상시키며 업무의 효율화를 도모하는 것은 자칫 상충할 수 있는 방향이기에 주의 깊은 연구 가 선행되어야 한다. 또한 새로이 등장한 무인기 는 기존 항공기와는 다른 특성을 갖고 있는데 이 에 대한 인증업무 또한 기존 업무와는 다른 접근 방법이 필요하다. FAA는 이러한 변화에 대응하 고자 지난 수년간 인증업무 개선에 대한 연구를 진행하여 왔으며, Part 23 전면개정 등, 그동안 개선 방향에 대한 연구 결과를 순차적으로 이행 하기위한 단계에 들어서고 있다.2. 본 론
2.1 인증 제도 및 조직 개편 2.1.1 인증 전략 개편 및 목표1 FAA는 인증 업무 진행에 대한 주요 전략 또한 수정하였다. ‘주요 지점 관여(critical path involvement)’ 및 ‘위험요소기반 감독(risk- based oversight)’을 주요 전략으로 정하였다. 이와 더 불어 안전(safety), 인원(people), 조직적 탁월 (organizational excellence), 세계화(globalization) 를 목표로 인증업무를 개편하고 있다. 위험요소기반 의사결정(risk-based decision making) 모델을 인증업무 및 제도에 적용함으로 서 안전성을 확보하고자 하고 있다. 기존 규정 (regulation)에 기반을 둔 관리에서 위험 등급에 따라 위험요소를 집중 관리함으로서 안전성을 증 가시키는 방향으로 개선하고 있다. 아울러 인원 및 조직을 개편함으로서 업무 성과 및 인력에 대 한 정확한 관리를 목표하고 있다. 또한 기존 조직 의 기동성 및 신속성이 부족하다는 것을 인지하 고 그에 대한 개선 방향을 연구하여 탁월한 조직 을 구성하고자 노력하고 있다. FAA와 항공안전 협정(BASA)을 체결한 국가 간의 교류 등을 통하 여 국제 협력을 도모하고 국제적 주도권(global214 이은석, 이강이, 이종희 2016년도 춘계학술발표대회 leadership)을 유지, 확대해 나가고자 하고 있다. 2.1.2 항공기 인증 개편 사항 앞서 살펴본 바와 같이 FAA는 조직 및 인력에 대한 관리 체계 개선을 이번 개편의 주요 목표로 삼고 있다. 인증조직의 성과(performance)를 확 보하기 위하여 ‘조직성과관리본부(organiza- tion performance management)’를 신설하였다. 인증 업무의 효율화를 위한 조직 개편과 더불어 우수 인력을 양성하기 위한 계획도 수립하고 있다. 새로운 미래 기술과 인증 업무에 대한 전략에 대 응할 수 있는 인력 확보를 목적으로 하고 있다. 이와 더불어 인증절차(part 21) 및 항공기 기 술기준(part 23 등)을 개편하여 인증 업무 수행 개념을 변경하고자 한다. 인증 신청자가 항공기 기술기준에 따라 적합성을 주체적/적극적으로 입 증하도록 유도하여 FAA가 업무에 참여하는 수준 을 줄이는 방향으로 개편할 예정이다. 그에 따라 조직위임허가(Organization Designation Authorization) 등 관련 훈령 및 지침 개정을 진행 중에 있다. 또 한 인증 문화(culture)를 변화하기 위하여 ODA 채점표(scorecard) 등과 같은 인증 도구(tool)를 새로이 도입하고 있다. 또한 맞춤 데이터를 포함 하여 유연하고 표준화된 측정 도구 및 데이터를 연결하고자 한다. 이는 상호 협력, 책임 및 업무 진행의 객관적 측정을 목표로 하는데 개방적인 대화(open dialogue)와 투명성이 전제되어야 한 다. 또한 형식증명승인(type certification validation)의 간소화를 위한 방안을 국외 여러 감항당국(미국, 유럽, 캐나다, 브라질 등)과 함께 연구를 진행하고 있다.
Fig 1. Comprehensive Validation Risk Model
2.2 소형항공기 기술기준(Part 23) 전면개정2 2.2.1 개편 목적 FAA는 항공기의 항공안전을 증진시키는 것을 목적으로 Part 23 전면개정을 진행 하고 있다. 현재 침체되어있는 소형항공기 신규 인증 신청을 활성화 시키고 기존 실험(experimental) 및 경량 항공기(LSA)로 인증 받은 항공기가 소형항공기 급으로 변경하고자 하는 인증 신청에 대한 대응 을 목적으로 개편을 진행하고 있다. 또한 항공기 안전을 향상시키기 위한 신기술을 적용할 수 있 도록 규정 구조를 유연하게 변경하였다. 전반적으 로 일반 항공기(general aviation)의 참사 (fatality) 비율을 줄이고 항공기의 안전성을 향상 시키는 것을 목적으로 한다. 2.2.2 전면개정 사항 기존 19인승 및 19,000파운드(lb) 이하 소형 항공기에 대하여 중량과 동력장치 방식으로 구분 하였던 방식에서 성능기반규정(performance based regulations) 방식 및 위험분류 단계로 구 분하고 있다. 현재 항공기기술기준 대비 특정 상 세 설계요구조건이 삭제되었는데 이는 FAA에서 받아들일 수 있는 합의기반(consensus-based) 적합성입증방식(means of compliance)으로 전 환하는 것을 목적으로 하고 있다. 또한 항공기 개 발을 촉진시키기 위하여 기존 유럽의 VLA급 인 증기준과 같이 Part 23을 재배치하였다. 아울러 탑승자 보호를 위한 신기술을 허용하여 추락에 대한 안전성을 향상시켰고 실속 및 스핀 요구조 건을 개정하여 항공기 안전성 향상을 도모하였다. Fig 2. 2016년도 FAA 인증 인력 현황
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일 정 내 용
2011. 08 Reorganization ARC 보고서 배포 2013. 05 Small Airplane Revitalization Act 2014. 12 NPRM 개발착수 법률제정 실행계획 승인 2015. 08 행정부 검토를 위한 NPRM 초안 배포 2016. 03 NPRM 공표 2017. 12 최종 법안 공표(예정) Table 1. 법률제정 주요 일정 2013년도 소형항공기 활성화 법안(small airplane revitalization act)을 기반으로 전면 개 정 업무가 착수되었다. 기본적으로 기술기준 개편 은 안전연속성(safety continuum), 위험요소기반 의사결정 원칙 등의 개념이 적용되었다. 또한 적합 성 입증 방법(means of compliance)에 대한 개 념 및 지침 문서(AC 23.10) 또한 개편 방향에 맞 춰 변경하였다. 신규 도입된 인증절차를 반영하기 위한 관련 문서를 개정하고 있으며, Part 23 개정 을 위한 항공법률제정위원회(ARC, aviation rulemaking committeee)의 권고문이 배포되었다. 2.2.3 향후 계획
현재 ‘Federal eRulemaking Portal’을 통해 NPRM(FAA-2015-1621)에 대한 의견을 제시 할 수 있다. 금년 내 의견 내로 취합된 의견을 반 영하여 2017년 최종 법안을 공표할 예정이다. 본 개편에 대하여 국제적으로 적용될 수 있도록 기 준 및 지침자료를 개발하고 ASTM F44와 같은 협의체를 통하여 지속적으로 협력할 예정이다. 2.3 무인기 인증제도 도입3 2.3.1 무인기 인증방안 무인기 설계, 감항, 제작 및 통합운항 등 급격히 변화하는 무인기 환경을 반영하기 위하여 인증절 차(Part 21)에 대한 개정이 필요하게 되었다. 무 인기 중량 및 위험도에 기준하여 Table 2와 같이 6개 등급(Risk Class 1~6)으로 분류하여 기존 유인기 인증기준 Tailoring 등을 통한 인증기준 제정을 추진하고 있다. 분 류 중 량 RC1 up to 5 lbs (500 ft-lb, KE) RC2 up to 55 lbs (25K ft-lb, KE) RC3 up to 1,320 lbs (800K ft-lb, KE) RC4 up to 6,000 lbs (6M ft-lb, KE) RC5 up to 12,500 lbs (50M ft-lb, KE) RC6 over 12,500 lbs (500M ft-lb, KE)
Table 2. 위험도 분류(Risk Category)
*운동에너지(KE) 등급별 분류 2.3.2 단기계획(3년 이내) 현재 무인기는 ‘333 exemptions’ 및 ‘Part 107’에 의해 운용되고 있으나 이에 해당하지 않 는 상용 무인기 운항 관련 인증을 위하여 Part 21.17(b)를 적용하고 있다. 현재 적용하고 있는 기준과 신규 제정하는 조항(21.18x)는 상호 동일 하게 유지 될 것이며, 현재 21.17(b)에 의한 적 합성 입증은 각 인증 과제별 적용하고 있는 요구 조건에 따라 확인할 것이다. 2.3.3 장기계획(3년 이후) 장기적으로는 무인기를 적용할 수 있도록 21.17(b) 조항을 개정할 것이다. 아울러 FAA 자 원을 효율적으로 활용하기 위하여 위험요소기반 접근방식을 적용하여 소형 및 저위험 무인기를 위한 21.19X(가칭) 조항을 신설할 것이다. Part 21과 Part 23 규정 개정에 적용한 혁신과 위험 요소 기반 감독 방식을 무인기 인증업무 절차 개 발에 적용할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 2.3.4 제작증명(Production Certificate) 관점 현재 FAA는 무인기에 대하여 약 30개의 제작 증명 감독업무를 수행하고 있다. 형식증명을 받은 모든 무인항공기는 제작증명을 신청할 수 있고 FAA 인증업무에 부담을 줄 수 있다. 제작증명 업 무 또한 위험등급(RC)에 따라 위험요소기반 접근 방식의 감독업무를 수행하여야 할 것으로 보인다.
216 이은석, 이강이, 이종희 2016년도 춘계학술발표대회
3. 결 론
이상으로 미연방항공청 인증업무 개선 방향에 대하여 확인하여 보았다. 연방정부 예산으로 운영 되고 있는 FAA는 재정절벽(fiscal cliff) 문제를 겪으면서 업무 및 조직 효율화를 위한 개선을 착 수하게 되었다. 미국에 비하여 우리나라는 민간 항공산업 규모가 작지만 인증업무에 대한 체계를 갖추어가는 단계에 있으므로 미국의 사례를 들어 조직, 인력 등에 대한 효율성을 강조할 수는 없을 것이다. 우선 항공 안전을 위한 기본적인 인증 자 원을 국가차원에서 확보하는 것이 선행되어야 한 다. 이와 더불어 미국 등 국제 인증업무 사례를 검토하여 국내 상황에 맞게 적용하여야 할 것이 다. Part 23 전면개정 과정은 미국(FAA) 뿐 아니 라 유럽연합(EASA)이 함께 진행하고 있다. 국내 뿐 아니라 전 세계적으로 FAA의 항공기 기술기 준을 따르고 있는 것이 현실이다. 아울러 현재 Part 23 전면개정을 뒤이어 회전익항공기(Part 27, 29)에 대한 개편을 유사한 개념과 방식으로 착수 할 것이다. 또한 현재 진행 중인 기술기준 개정에 대한 효과를 살펴본 후 대형항공기(Part 25급)에 적용할 계획을 갖고 있다. 항공기 제작 국으로서 세계적으로 변화하고 있는 기술기준의 개정 개념과 절차를 검토하여 국내 인증절차 및 기술기준에 반영하여야 할 것이다. 또한 항공기 체계로 편입되고 있는 무인기에 대 한 인증 절차 및 기술기준도 마련되어야 할 것이 다. 미국은 유럽에 비하여 무인기 인증 제도 도입 이 늦게 진행되었으나 막강한 항공 역량 및 자원 을 동원하여 주도권을 놓치지 않고 있다. 미국의 제도 변화를 지속적으로 검토하고 국내 여건에 맞는 연구를 진행하여 항공기 안전성을 확보 할 수 있도록 항공산업을 지원하여야 할 것 이다.
후 기
본 논문은 국토교통과학기술진흥원 항공안전기 술개발사업단 ‘소형항공기 BASA 체계구축 및 시범사업인증’연구과제의 지원을 받아 작성하였 습니다.참고문헌
[1] Dorenda Baker, 2016, Aircraft Certification Service Update, 2016 Asia-Pacific BASA Partner dialogue
[2] Pat Mullen, 2016, FAA Part 23 Rewrite-Improving Aviation Safety for Future Aircraft, 2016 Asia-Pacific BASA Partner dialogue
[3] Pat Mullen, 2016, Scalable, Risk-Based Approach to UAS TC/PC Requirements, 2016 Asia-Pacific BASA Partner dialogue Fig 3. 향후 Part 21 인증 및 제작 요구조건
