본 논문은 2016학년도 인제대학교 학술연구조성비 보조에 의한 것임. *주저자 : 인제대학교 디자인엔지니어링학과 교수; e-mail: kwangmyung@inje.ac.kr ￭ 접수일：2019년 1월 15일 / 심사일：2019년 1월 30일 / 게재확정일：2019년 2월 5일
실차 주행 연구를 통한 차량별 HMI 특성 분석
Analysis of Automotive HMI Characteristics through On-road Driving Research
오광명, Kwangmyung Oh*
요약 자율주행차량에서 전기자동차의 등장까지 자동차 산업은 급속도로 변화하고 있다. 이러한 변화 속에서 운전자 가 자동차를 어떻게 제어하고 안전과 편의를 얻을 것인가에 대한 HMI 연구는 더욱 중요해지고 있다. 본 연구는 차 량 제조사들이 어떠한 관점으로 주행상황을 이해하고 있으며, 운전자의 인터랙션을 어떻게 정의하고 한계 짓는가에 대해 이해하고자 하였다. 이를 위해 HMI에 대한 선행 연구를 리뷰하였으며, 15인의 참가자가 직접 5개 제조사의 차 량을 실제 도로에서 운전하고 인터페이스를 사용해보는 온로드 연구를 수행하였다. 연구 결과를 통해 본 연구는 주 행 중 운전자가 쉽게 제어할 수 있는 버튼과 스위치 류가 제조사별로 상이했으며, 주행 중 보다 집중적으로 제어할 수 있는 버튼과 제어하기에 어려운 버튼이 존재함을 확인하였다. Audi 차량은 ‘컨트롤러의 선택과 집중’, BMW 차량은 ‘드라이빙 중심의 최적화’, Benz의 차량은 ‘단순화와 최소화’, Lexus의 차량은 ‘조작분산의 제거’, KIA의 차량은 ‘시각적 안정감’을 HMI의 특징적 키워드로 도출할 수 있었다. 이것은 각 제조사들이 운전자의 드 라이빙 제어 영역에 대한 정의와 해석이 다름을 보여준다. 본 연구는 외관으로 드러나지 않는 차량별 HMI의 특성을 실제 주행상황에서 파악해보았다는 점에서 기존의 연구와 차별적인 의미를 갖는다. 군집주행, 자율주행과 같은 주행 환경의 변화와 HMI의 변화에서도 실제 주행을 통해 인터랙션의 차이를 확인해보는 본 연구의 접근이 유용하게 활용 될 수 있기를 기대한다.Abstract With the appearance of self-driving cars and electric cars, the automobile industry is rapidly changing. In the midst of these changes, HMI studies are becoming more important as to how the driver obtains safety and convenience with controlling the vehicle. This study sought to understand how automobile manufacturers understand the driving situation, and how they define and limit driver interaction. For this, prior studies about HMI were reviewed and 15 participants performed an on-road study to drive vehicles from five manufacturers with using their interfaces. The results of the study confirmed that buttons and switches that are easily controlled by the user while driving were different from manufacturer to manufacturer. And there are some buttons that are more intensively controlled and others that are difficult to control while driving. It was able to derive 'selection and concentration' from Audi’s vehicle, 'optimization of the driving ' from BMW’s, 'simple and minimize' from Benz’s vehicle, 'remove the manual distraction' from the vehicle of Lexus, and 'visual stability' from KIA's vehicle as the distinctive keywords for the HMI. This shows that each manufacturer has a different definition and interpretation of the driver's driving control area. This study has a distinct value in that it has identified the characteristics of vehicle-specific HMI in actual driving conditions, which is not apparent in appearance. It is expected that this research approach can be useful to see differences in interaction through actual driving despite changes in driving environment such as vehicle platooning and self-driving technology.
1. 서론
디젤게이트와 온실가스 감축, 무인 차량 등의 이슈로 한 세 기 자동차 발전사 이래 자동차 산업은 가장 큰 변화를 겪고 있 다. 전기차의 보급과 자율주행시스템의 단계적 적용이 현실화 되었으며 기계 산업으로서의 자동차가 IT 산업의 일부로 편입 되어가고 있다. 구글에서 애플까지 전자 IT 회사들의 차량 관련 연구가 늘어나고 있으며, 자동차 제조사들이 CES에 제품 컨셉 과 기술혁신을 선보인지는 여러 해가 되었다. 이러한 변화 속에서 쉽게 놓쳐지는 이슈는 자동차에서는 여 전히 사람 중심의 인터페이스가 필요하다는 것이다. IT 기업들 은 주행하는 기계의 패키지 구조를 알지 못하며, 기존의 차량 제조사는 이러한 변화가 단지 차량에 전자통신기능과 부품이 더해진 수준일 것으로 한정한다. 변화하는 자동차의 컨텍스트 (context) 내에서 사용자가 어떻게 자동차를 제어하고 정보를 습 득할 것인가에 대한 HMI (Human-Machine Interaction) 연구는 그래서 더욱 중요하다. 그러나 차량 관련한 디자인 연구는 여전 히 스타일 중심적이며, 현재의 HMI 관련 연구는 안전과 사용성 중심의 연구가 대부분이다. 차량 디자인에 가장 큰 영향을 주는 것은 결국 패키지 설계 인데, 패키지에 영향을 주는 것은 법규와 운전자 맥락 변화를 어떻게 해석하는가에 있다. 이 해석이 결국은 차량 브랜드가 갖 고 있는 철학임을 감안할 때 ‘운전자의 변화하는 상황을 어떻 게 이해 하는가’, ‘주행중 무엇을 우선시 하는가’ 하는 제조사별 HMI철학은 운전자의 최접점인 인테리어 디자인 연구에서 매우 비중 있게 다루어져야 한다. 그럼에도 불구하고, 제조사들의 HMI 철학은 명문화 되어 있 지 않으며 그러한 철학이 디자인에 어떻게 반영되어 왔는지도 연구되어 있지 않다. 제조사의 설계자들과 디자이너들 또한 오 랜 숙련을 통해 당연히 받아들이는 조형과 배열 위치가 있을 뿐 매순간 이 이유를 추적하지는 않는다. 본 연구는 국내외 차 량의 인테리어를 비교분석하여 제조사들에 내재된 HMI 철학을 가늠하고자 하였다. 차량이라는 주행 도구의 특성상, 실제 주행 상황에서의 연구를 통해 제조사가 주행상황을 어떻게 이해하 고 있으며 운전자의 인터랙션을 어떻게 정의하고 한계 짓는가 에 대해 분석하고자 하였다.2. 연구 방법
자동차는 제품 디자인 및 인터랙션 디자인의 집약체로서 그 동안 인터페이스 관점에서 많은 연구가 진행되어 왔다. 본 연구 는 실차 주행을 목표로 하여 세 단계에 걸쳐 연구방법을 설정 하였다. 첫째, 선행연구 사례분석을 수행하였다. 그동안 차량의 인테 리어와 HMI에 대한 연구를 디자인분야에서부터 자동차 공학 분야까지 폭넓게 리뷰하였다. 이를 통해 이미 알고 있는 것과 알아내야 하는 것을 구체화하였다. 둘째, 실차 주행 연구를 위한 연구 프레임을 설계하였다. 인 터랙션 분석 기법과 관련한 선행 연구를 살펴보았으며, 이를 통 해 주행 중 실차의 HMI를 보다 면밀히 이해하고 분석할 수 있 는 연구의 틀을 구축하고자 하였다. 셋째, 실차 주행연구를 수행하였다. 위의 선행 연구 분석을 토대로 주행연구실험을 설계하였으며, 차량과 피실험자의 섭외 및 실험결과의 기록과 해석을 위한 방법을 종합적으로 계획하 여 진행하였다.2.1 HMI 선행연구분석
최근의 자동차 관련 연구는 자율주행차를 비롯한 미래차에 대한 연구가 주류를 이룬다. 권주영, 주다영은 자율주행 자동차 에서 일어날 수 있는 실내행위를 유형별로 도출하고 이에 근거 한 실내 공간 가이드라인을 제안하였다[1]. 박기철, 정의철은 컨셉카 분석을 통해 자율주행 차량의 디자인 방향을 제안하였 다[2]. 이러한 연구들은 매우 흥미로운 시나리오와 결과를 제안 하는 반면, 아직 현실화 되지 않은 자율주행 환경을 다루고 있 기 때문에 실험적 근거가 부재한 측면이 있다. 이지인 외 3인은 자율주행 환경에서의 운전자 경험을 수집하고, 몇 개의 패러다 임으로 범주화하여 구체적으로 이해하였으나[3], 이 연구 또한 직접 연구가 아니라 블로그나 뉴스와 같은 간접자료에 기반을 두는 한계를 갖고 있다. 자율주행차량이 화두가 되기 이전의 연구들은 사용자 보다 는 자동차의 인테리어 자체에 포커스를 맞추었음을 알 수 있다. 조경실, 이명기는 패널형, 모듈형, 중앙중심형 등의 인테리어 형상 분류, 컬러와 재료의 적용에 따른 감성 변화과정을 추적하 였다[4]. 구상은 차량 IT 기능의 적용확대로 인한 인테리어 변 화 사례를 관찰하였다[5]. 이러한 연구들은 인테리어 디자인의 트랜드 변화를 읽어내는 관점을 제시하지만, 스타일링에 국한 되어 있어 사용자와의 상호작용 측면이 다소 간과되어 있다. 네 비게이션의 GUI에 관한 연구들도 주행환경을 고려하고 있진 않으며[6,7], 초기 자동차 디자인 연구는 인터랙션 보다는 주로 외장 스타일링 연구가 주를 이루었다[8-10]. 자동차의 인테리어 디자인은 익스테리어에 비해 버튼과 스위치류의 패키지에 제 약을 많이 받았으며 따라서 스타일링의 자유도가 높지 않았기 때문이다. 인터랙션 분야에서는 운전자와 자동차의 새로운 커뮤니케 이션 기법들을 다양하게 제안해왔다. 조예림은 사고방지에 도 움이 되도록 HUD (Head-up Display)에 보여 지는 증강현실 그 래픽을 제안하였으며[11], 공준석 외 3인은 차량 인포테인먼트 기능에 대한 제스처 명령방법을 제안하였으나[12], 주행상황에 서의 검증이 이루어지진 않았다. Naujoks 외 3인은 운전자의 비주행테스크를 지원하는 방법으로서 새로운 음성안내를 제시했 으며 실차 주행 대신 모의주행장치인 HILS를 활용하였다[13]. 자동차는 움직이는 기계이기 때문에 실제 주행이 없다면 조작 상황을 깊이 있게 이해하기 어렵다. 이미지 중심의 추측평가가 가지는 한계를 넘어서기 위해 주 행평가를 수행한 사례도 있다. 김소현, 이건표, 임윤경은 거리 인지를 돕는 청각적 음향템포를 주행 실험으로 검증하였다[14]. 노예경, 남택진은 애완로봇 타입의 인터페이스를 차량에 적용 하고 피실험자 인터뷰를 통해 유용성을 확인하고자 하였다[15]. Naujoks 외 3인은 자율주행 정도에 따른 운전자의 비주행테스 크 변화를 on-road 주행 연구로 탐색하기도 하였다[16]. 이들의 연구는 주행시간과 이동구간의 길이에 비해 정차 상황에 대한 분석이 비교적 많은 양을 차지한다. 제스처 인터랙션이나 HUD, 센터페시아 버튼의 사용성에 대한 연구가 충분한 실차 주행 조 건에서 이루어지기도 하였으나[17-19], 이들 연구는 각각의 인 터랙션 요소가 갖는 유효성을 밝혔음에도 불구하고 각 요소들 의 유기적 관계와 같은 시스템 관점에서 조망하지 못한 아쉬움 이 있다.
2.2 주행 연구를 위한 연구 프레임 설계
선행 연구 리뷰를 토대로 본 연구는 기존 연구의 접근이 적 었던 실차 주행 연구의 영역을 보다 충실히 수행하고자 하였으 며, 차량내의 인터랙션을 개별 요소가 아닌 HMI 시스템 차원에 서 이해하고자 하였다. 인터랙션 연구의 기본 방법론은 임윤경, 이상수, 김다정의 연구를 참고하였다[20]. 이들은 인터랙션의 모호함을 다루기 위 해 구분 지을 수 있는 형용사 단어로 개념화 하는 방법을 제안 했으며(그림 1), 이 형용사 활용을 통해 인터랙션의 체험을 구 체적으로 표현하고 쉽게 공유할 수 있도록 하였다. 그림 1. TGS의 인터랙션 차이 (임윤경, 이상수, 김다정(2011)의 그림 편집) 운전자에 대한 관찰과 기록은 디자인 분야에서 사용자 연구 를 위해 많이 쓰이는 맥락질문법(contextual inquiry)을 활용하고 자 하였다. 최수지, 이성구, 조준동은 차량내 감성조명에 대한 사용자 니즈를 조사하기 위해 주행 중 운전자를 대상으로 맥락 질문법을 수행하였다[21]. 연구 결과를 보면 비교적 짧은 시간 에 핵심 문제에 도달하여 직접적인 통찰(insight)을 얻을 수 있 는 장점을 보여준다. 이윤희, 유훈식, 반영환은 차량 내 디스플레이 위치를 운전 자 경험의 중심으로 보고(그림 2), 이에 대한 가이드라인을 도 출하였다[22]. 많은 수의 인터랙션 연구 접근은 차량의 디스플 레이에 집중한다. 그러나 사용자의 운전 경험과 HMI 철학이 디 스플레이에 집중된다고 볼 수 있는 근거는 없다. IT가 적용된 AVN 기능이 확대되면서 다양한 정보 표시 장치가 배치되었으 나, 이들 디스플레이 위치가 패키지의 핵심은 아니다. 그림 2. 디스플레이 가능 위치 (이윤희, 유훈식, 반영환(2017)에서 발췌) 차량 패키지의 최대 제한 조건은 안전한 주행을 위한 운전자 가이드라인의 해석이며, Euro NCAP이나 미국의 NHTSA(미국 도로교통안전국)에서 해마다 발행하는 차량설계지침을 준수하 고자 한다(ex. 차량 인간공학 가이드라인[23]). 이들 설계지침의 핵심은 자율주행이 주요 고려요소가 된 지금에도 여전히 운전 자가 제어할 때는 ‘눈은 도로에, 손은 스티어링 휠에’ 있도록 해 야 하며, 주행 중 제어와 피드백 범위를 구체적으로 한정하라는 것이다. 이러한 관점에서 Niedermaier 외 3인의 연구는 매우 좋은 연 구관점을 제시한다[24]. 이들은 BMW 사례를 통해 인테리어 디 자인을 HMI관점에서 살펴볼 수 있는 4가지 영역의 틀을 제안 하였다(그림 3). 먼저 인테리어를 상하를 구분하는 가로선으로 나누었다. 위쪽은 운전자의 시선이 도로에 머물면서 필수적으 로 확인해야 하는 정보가 있을 시 시선분산(visual distraction)을 최소화하여 확인할 수 있는 위치로서, 디스플레이 영역이라 할 수 있다. 아래 영역은 주행 중 버튼이나 스위치류를 제어할 수 있는 컨트롤 영역으로서 조작분산(manual distraction)을 최소화 하도록 동선의 거리를 확인하여 패키지 설계가 이루어져야 한 다.그림 3. 차량 인테리어 영역의 구분 (Niedermaier 외 3인(2009)에서 발췌) 인테리이어 영역을 가로지르는 또 하나의 선은 세로선으로 스티어링휠과 센터페시아의 사이를 지난다. 스티어링휠을 포함 하는 왼쪽은 주행과 관련한 필수 정보를 받고 조작하는 드라이 빙 영역이다. 센터페시아와 콘솔로 구성된 오른쪽은 주행보다 는 AVN이나 공조(climate control)기능을 다루는 컴포트 (comfort) 영역이다. 가로세로선을 통해 인테리어 영역을 나누 는 이 기준은 대체로 NHTSA에서 다루는 운전자의 주의분산 (distracton)을 방지하고 인지부하(cognitive workload)를 줄여주 기 때문에 대다수 차량 제조사가 이와 유사한 패키지 레이아웃 을 선보인다. 그러나 모든 차량 제조사가 직선으로 구획된 동일한 네 가지 영역을 갖추고 있는 것은 아니다. 제조사의 HMI 철학과 자사 차량의 장점에 따라 드라이빙 영역이 넓거나 디스플레이 영역 이 산개되기도 한다. 이러한 영역의 구획을 실차 주행을 통해 실험자의 운전 경험으로 해석해내고, 이를 통해 각 제조사의 HMI 특성을 찾아내는 것이 본 연구의 목적이라 하겠다. 연구의 프레임을 종합해보면, 첫째 본 연구는 이미지 중심의 정차 연구나 HILS와 같은 시뮬레이터를 이용한 연구의 한계를 극복하기 위해 실제 도로에서의 실차 주행연구를 수행한다. 둘 째, 운전자가 체험하는 인터랙션을 구체적인 형용사와 단어로 표현하도록 하며, 맥락질문법을 통해 정성적으로 해석한다. 셋 째, 운전자가 주행 중 조작하는 과정을 관찰하고, 차량별 드라 이빙 영역, 컴포트 영역 등의 사용특징을 관찰한다. 넷째, 위의 과정을 통해 차량별 인테리어의 특징과 운전자 제어조건을 확 인하고 결론적으로 제조사별 HMI 철학을 유추한다.
2.3 실차 주행연구
실차 주행연구는 참가자(피실험자)와 연구대상차종 선정, 정 차분석 및 온로드 주행 분석, 분석결과 및 인사이트 정리의 과 정으로 수행하였다. 2.2.1 참가자 및 대상차종 선정 참가자는 5년 이상의 운전 경력을 갖고 있는 30대로서, 실제 차량 개발에 관여하는 국내 차량 제조사의 디자이너 5인, 설계 및 HMI 연구자 5인, 일반 참가자 5인으로 구성되었다. 차량 조 작에 익숙하고 주행 상황에 대한 이해가 필요하다는 점, 겉으로 드러나는 차량 설계 이면의 논리를 체득하고 이해하기 위해서 차량 설계에 대한 깊이 있는 지식이 필요하다는 점을 고려하여 실제 제조사의 연구원들을 섭외하였다. 또한, 차량 제작자와 다 른 시각의 의견을 확보하기 위해 차량의 다양한 기능을 학습하 고 사용하는데 익숙한 제품 디자인 컨설턴트 5명이 일반참가자 로 합류하였다. 차량 제조사의 연구원들은 공통적으로 디자인과 설계를 수 행하는 3년 이상의 실무자들이지만, 인터랙션 디자인에 대해서 는 이해가 부족하며 HMI를 연구의 관점으로 분석한 경험은 적 다. 일반 참가자 5인은 제품 디자인 컨설팅 회사의 연구원들로 차량의 내/외장 스타일링과 IT 기능에 관심이 많고 다양한 인터 페이스 연구를 수행한 경험이 있으나 차량 자체에 대한 깊이 있는 이해는 부족하다. 연구대상 차량은 각 제조사 브랜드의 HMI 특성을 잘 보여주 어야 한다는 점에서 프리미엄 급의 차량을 섭외하고자 하였으 며, Audi A8, BMW 5, Benz S, Lexus CT200, KIA K9의 총 5대로 선정하였다. 그러나 대부분의 렌탈 업체가 같은 브랜드와 등급 의 차량이라도 첨단 기능이 누락된 최소옵션 차량으로 영업을 하기 때문에 섭외에 어려움이 있었다. 본 연구에서는 HMI 특 성을 확연하게 보여주는 주행보조기능들이 필수적으로 필요하 다고 판단하여 부득이 최신 발매 차량이 아닌 풀 옵션의 한 세 대 이전 차량을 대차하여 활용하였다. 2.2.2 정차 분석 및 주행 분석 정차 분석 및 주행 분석에는 참가자 15명이 분야별로 섞여 3인 1팀을 구성하여 수행하였으며, 각 팀마다 주행환경과 운전 자의 피드백을 기록하는 기록자 1인이 함께하였다. 분석은 이 틀에 걸쳐 수행되었으며 정차 분석은 1일차 오전 동안 참가자 들이 각 차량의 인테리어 특성과 주행 기능들, 버튼과 스위치의 위치 및 작동 방법을 학습하고 확인하는 과정을 포함하였다. 온로드 주행 연구에서는 5개의 팀이 총 5대의 차량을 2시간 에 한 번씩 교체하여 분석하였으며, 2시간동안 팀별 참가자 3인 이 번갈아가며 운전하고 주행조작특성과 인터랙션 특성을 기 록하였다. 주행 코스는 서울에서 출발하여 춘천을 지나 정동진 까지 도심과 시외의 고속 주행 코스와 시내 주행 코스, 구불진 산비탈과 비포장 도로 등의 험로 코스를 포함하도록 하여 운전 자가 다양한 시간과 공간에서 주행을 체험할 수 있도록 하였다. 운전자에 대한 기록은 기본적으로 주행상황을 녹화하였으 며, 차량 정보를 확인하고 제어하는 과정에서 운전자가 자신의 생각과 느낌을 말하도록 하는 사고구술기법(think- aloud)을 적 용하여 구체적인 조작상황을 기록하였다. 관찰자는 운전자가드라이빙영역과 컴포트 영역의 버튼과 스위치류를 다양하게 제어해볼 수 있도록 ‘라디오 채널을 변경하고 저장하시오’, ‘크 루즈 속도를 70에 맞추시오’와 같은 몇 가지의 공통 테스크를 지시하였으며, 이러한 과정에서 발생한 특이점들에서는 맥락질 문법을 사용해 구체적인 운전자의 경험을 진술토록 하였다. 운전자 및 차량의 교체 시점에서는 피실험자들이 각 차량에 대해 정량적인 점수를 부여하는 대신에, 직전 차량과의 쌍대 비 교를 통해 피실험자들의 체감차이를 구술하도록 하여 기록하 였다. 2.2.3 분석 결과의 정리 및 검토 정차 분석 및 주행 분석은 운전자의 구술과 관찰 기록을 정 리하고 종합하여 진행하였다. 본 연구에서는 차량 인테리어 영 역을 디스플레이 영역, 컨트롤 영역, 드라이빙 영역, 컴포트 영 역으로 구분하여 이해하고, 주행환경에서 사용자가 각 영역을 어떻게 활용하는지 확인하였다. 특히 드라이빙 영역은 차량 주 행 조건에서만 운전자의 행태를 구속하기 때문에, 주행 조건에 서 보다 면밀히 피실험자 반응을 관찰하였다. 1차 결과는 조작 가능한 버튼과 스위치류의 위치에 따라 사 용자들이 얼마만큼의 빈도로 제어하고 편안함을 느끼는지에 대해 기록한 내용을 분석하여 도출하였다. 또한, 차량 디자인 그룹, 차량 설계그룹, 일반 그룹에서 주행 중 공통적으로 다루 었던 컨트롤 영역과 디스플레이 영역을 확인하고, 사용빈도를 영역으로 표시하여 시각화하였다. 본 연구에 참가한 피실험자들은 유의미한 양적데이타를 생 산해낼 만큼 많지 않으며 주행의 시간도 충분하지는 않다. 또 한, 피실험자들이 동일 주행도로를 동일 시간대에 모든 차량에 대해 경험한 것이 아니기 때문에 사용빈도에 대한 정량적 수치 의 비교 보다는 참가자의 주행 중 구술 기록과 사후 인터뷰에 의한 정성적 판단을 중요하게 간주하였다. 분석 결과는 주행 연 구 이후 공유과정을 거쳤으며, 반나절에 걸친 2차 주행 연구를 통해 분석 결과에 대한 검토와 피드백 의견을 받아 최종 정리 되었다.
3. 연구 결과
정차 분석 및 온로드 주행 분석의 결과 각 제조사의 차량들 은 인테리어의 네 영역에서 확연한 차이를 드러냈다. 특히 주행 중 정보를 확인하고 제어하는 드라이빙 영역에서 정차 중에는 파악할 수 없었던 확연한 차이를 보여주었다. 모든 차량에서 스 티어링휠과 클러스터는 사용 빈도가 높았으며, 차량에 따라 TGS(Transmission Gear Shift)와 HUD, 센터페시아와 콘솔의 사 용빈도와 조작 감성에 차이를 드러냈다. 연구 결과는 먼저 표 1과 같이 각 사용자 그룹의 단순 사용 빈도를 정리하였으며, 이러한 결과의 의미를 추적하기 위해 조 작감성, 행위유도성(affordance), 스위치의 답력(눌리는 힘)과 제 어안정감 등에 대한 주행 중 인터뷰/사후 인터뷰 기록을 확인하 였다. Audi 스티어링휠 센터페시아 콘솔 크루즈 클러스터 센터disp. 주행SW 공조SW AVN/MMI TGS 사용자 그룹 디자인111, 129, 115, 91, 125 110, 124, 117, 101, 88 92, 25, 101, 38,783, 7, 15, 12, 8 70, 69, 85, 102, 101 93, 82, 98, 121, 84 104, 127, 98, 101, 105 설계 121, 175, 145, 163, 139 105, 99, 98, 111, 103 70, 33, 67, 81, 12 15, 32, 11, 20, 30 88, 99, 123, 112, 120 95, 72, 88, 94, 99 71, 34, 102, 66, 52 일반인103, 104, 121, 77, 99 103, 104, 109, 45, 110 34, 75, 21, 92, 65 2, 5, 17, 3, 16 59, 38, 72, 44, 26 48, 32, 56, 17, 11 68, 32, 24, 35, 44 표 1. Audi 차량의 조작계 사용빈도 예시 정리된 결과는 사용빈도와 중요성을 한눈에 파악할 수 있도 록 차량별 인테리어 사진에 시각적으로 표현하고자 하였다. 차 량별 그림의 녹색선, 파란색선, 노란색선은 각각 디자인 그룹, 설계그룹, 일반 그룹에서 도출된 일정 수준 이상(90-100회 이 상)의 사용 빈도 요소를 표시한 것이며, 전체 그룹을 통틀어 빈 도가 상대적으로 높은 영역은 반투명으로 채색하였다. 1) Audi 차량의 HMI Audi A8 차량의 드라이빙 영역은 스티어링휠과 클러스터의 공통 영역 이외에 TGS에 집중된다는 점이 특징이었다(그림 4). 그림 4. Audi 차량의 드라이빙 영역 TGS는 엔진에서 생성된 동력을 전달하기 위해 어느 기어에 물릴지 선택하는 장치이다. 아우디는 TGS에 주행모드를 바꿀 수 있는 버튼을 배치함은 물론, TGS 자체의 높이와 형상 디자 인에 변화를 주어 손목을 거치하여 콘솔의 다른 버튼을 제어하 기 쉽도록 하였다. 타 차량과 다른 TGS의 높이 설계는 자연스 럽게 손목의 위치와 조작버튼의 위치를 조정하는 표시자 (indicator)역할을 하기 때문에 보지 않고 제어하는 블라인드 컨트롤 (blind control)이 가능해진다. 엔진스타트와 파킹버튼 등의 콘솔 버튼 그룹핑, TGS의 가로 그립, 터치입력 패드 등이 세부적인 차별 포인트였다(그림 5). 그림 5에서 반투명 채색된 부분은 블라인드 컨트롤이 용이한 영역을 표시한 것이다. 그림 5. Audi 차량의 조작계 세부 특징 센터페시아의 버튼들은 의도적으로 축소 디자인되어 참가 자들은 주행 중 조작이 제한되는 느낌을 받았으며, Audi가 자랑 하는 MMI 조작계 또한 TGS의 표시자 역할에 익숙해지지 않은 상태에서는 운전자가 어떤 버튼을 현재 조작하고 있는지 가늠 하기 어려워했다. 이러한 특징은 AV 관련 버튼을 과감히 배제 한 컴팩트한 스티어링 휠, 속도계 중심의 직관적 클러스터와 함 께 ‘선택과 집중’의 의도를 보여준다. 2) BMW 차량의 HMI BMW 5 차량의 드라이빙 영역은 블라인드 컨트롤에 초점 을 맞춘 인테리어 설계가 특징이었다(그림 6). 그림 6. BMW 차량의 드라이빙 영역 클러스터 그래픽 레이아웃은 단순화하여 시인성을 높였으 며 고전적인 정보 (속도와 회전수) 중심으로 화면을 구성하였 다. 스티어링 휠의 경우, 왼쪽에는 크루즈 및 속도 관련 스위치 를, 오른쪽에는 음성 및 오디오 관련 스위치를 그룹지어 배열하 였다. 이는 주행 중 버튼을 제어하다 일어날 수 있는 조작 분산 (manual distraction)을 최소화하기 위해 대부분의 기능을 스티어 링 휠을 쥔 채로 제어하도록 배려한 부분이다. 터치 스크린 입력을 고수했던 포드(Ford)와 지엠(GM)의 차 량들은 센터디스플레이를 손에 닿을 만큼 낮고 가까이 둘 수밖 에 없었기 때문에 주행 중 입력이 어렵다는 단점은 물론, 주행 중 정보 파악을 위해 시선을 도로위치에서 많이 이탈해야 하는 시선분산(visual distraction)을 많이 야기할 수밖에 없었다. BMW는 i-Drive라는 DIS(Driver information system)조작계를 통 해 센터 디스플레이를 제어하기 때문에(그림 7), 센터디스플레 이가 운전자 시선 만큼 높고 도로 정보에 가깝도록 윈드쉴드 가까운 곳에 배치될 수 있었다. 그림 7. BMW 차량의 조작계 세부 특징 i-Drive 주변의 버튼들은 이격된 버튼의 높낮이와 형태가 달 라 버튼 자체가 표시자 역할을 하여 블라인드 컨트롤이 용이하 였으며 BMW의 ‘주행 중 조작 최적화’의 의도를 확인시켜주었 다. BMW 차량의 또 하나의 차별화 포인트는 HUD 시스템의 적 극적인 도입이다. HUD 시스템은 초기에 정보량이 제한적이고, 전방 2m 내외의 투시 거리로 인해 그 효용성에 많은 논란이 있 었으나, 지금은 밝기와 투사거리 면에서 많은 진보가 이루어졌 다. HUD는 센터디스플레이의 역할과 위치에 자유도를 높여 주 었으며, 무엇보다도 ‘손은 휠에, 시선은 도로에’ 라는 안전 운전 의 준칙을 돕는 다는 것을 본 연구에서도 확인할 수 있었다. 3) Benz 차량의 HMI Benz S 차량의 주행 중 드라이빙 영역은 스티어링 휠 중심으 로 가장 좁으면서 가장 컴팩트 하다는 것이 다른 제조사 대비 가장 큰 특징이었다(그림 8). 본 연구에서 주행 연구한 S 클래스가 아닌 하위 레벨의 차종 은 조금 다르긴 하나 대체로 Benz 차량은 스티어링 휠 뒤에 위 치한 패들 쉬프트(Paddle Shift)와 멀티 컬럼(Multi-Column)을 통
해 대부분의 주행을 조작할 수 있다. 그림 8. Benz 차량의 드라이빙 영역 콘솔에 DIS 컨트롤러가 있으나 사용 편의성 보다는 기능이 있음을 암시하는 수준이었다. Audi와 BMW의 DIS가 로터리 타 입이라면, Benz의 DIS는 회전 탄성에 의해 좌우 선택지 이동을 한 후 원위치로 복귀하는 차이를 보인다. 센터페시아의 버튼은 대상별 그룹핑 보다는 가로배열의 인테리어 포인트로서 더 크 게 기능한다. BMW 차량이 기능에 따라 버튼 모양을 달리 한 반면, Benz 차량은 기능에 관계없이 버튼 모양을 피아노 건반처 럼 나란히 배치함으로써 참가자들은 주행 중은 물론 정차 중에 도 버튼 탐색에 어려움을 겪었다. 세부 버튼은 하우징 내부로 모두 감추었다(그림 9). 그림 9. Benz 차량의 조작계 세부 특징 Benz의 인테리어는 ‘숨김을 통한 단순화’의 의도를 명확히 드러냈다. 멀티미디어의 정보나 AVN의 정보는 보조적일 뿐이 며, 자동차의 핵심은 여전히 주행에 있음을 보여주었다. 운전 중에는 주행과 관련되지 않은 어떠한 조작도 쉽게 허용하지 않 으며, 그래서 단순하고 간결하고 안정적이다. 혹은 이러한 특징 이 쇼퍼 드리븐 (Chauffeur-Driven) 차의 전형일 수도 있다. 4) Lexus 차량의 HMI Lexus CT 200 차량의 드라이빙 영역은 다른 차량들과 달리 센터페시아에 넓게 분포되어 있는 것이 특징이다. 눈으로만 보 았을 때는 시각적으로 다소 산만하게 느껴지지만, 실제 주행 중 사용시 조작 분산을 최소화할 수 있는 거리와 위치의 배열임을 알 수 있다(그림 10). 그림 10. Lexus 차량의 드라이빙 영역 Lexus 차량은 에코, 노멀, 스포츠 등의 주행 모드를 설정할 수 있으며 이에 따라 차량의 반응속도와 주행 질감이 차이를 보였다. 이러한 드라이빙 모드 변화를 클러스터와 디스플레이 에서 직관적 컬러 변화를 통해 시각화하였다. 센터페시아와 콘 솔이 구분되지 않을 만큼 자연스러운 경사면을 만들고 그 위에 TGS와 마우스타입 DIS를 둔 것이 ‘조작 분산 최소화’를 지향하 는 Lexus만의 가장 큰 차별점이었다(그림 11). 그림 11. Lexus 차량의 조작계 세부 특징 마우스 타입 DIS는 가운데 포인터 스위치를 통해 센터페시 아의 메뉴를 상하좌우로 선택하도록 한다. 참가자들은 포인터 에 촉각 피드백을 줌으로써 메뉴의 경계를 느낄 수는 있으나 너무 높은 조작의 해상도는 오히려 주행 중 조작 안정감을 떨 어뜨렸다고 진술하였다. ‘최대한 많은 선택지의 제시’가 정차 중에는 높은 사용성을 확보해 주지만 주행 중에는 오히려 낮아
지는 모순을 확인할 수 있었다. 5) KIA 차량의 HMI KIA 차량의 드라이빙 영역은 스티어링 휠에서서 콘솔까지 넓게 형성되어 있으며 시각적 안정감이 인테리어의 가장 큰 특 징이다(그림 12). 센터페시아의 버튼들은 잘 그룹핑 되어 있어 정차 중 사용성 을 높여주는 반면, 주행 중 사용빈도는 높지 않았다. 콘솔의 경 우 BMW 및 AUDI와 흡사하나 이 두 제조사는 TGS의 활용에 무게를 둔 반면, K9차량은 콘솔 DIS와 그 주변에 조작기능을 더 많이 분산 배치하였다. 그림 12. KIA 차량의 드라이빙 영역 이러한 배치는 사용자의 여러 오작동(error) 유형 중 버튼 간 간격이 넓어 다른 버튼을 잘못 누르는 slip 유형의 오작동을 줄 여주었으나 블라인드 컨트롤을 지원하지는 못하였다(그림 13). BMW와 달리, KIA의 콘솔은 주행 중 조작을 고려하지 않았음 을 알 수 있으며, ‘시각적 안정감’이 KIA의 인테리어 디자인 의도임을 확인할 수 있었다. 그림 13. KIA 차량의 조작계 세부 특징 스티어링 휠에 적용된 햅틱 다이얼은 음량이나 밝기와 같은 연속된 정보 값을 직관적으로 제어하기에 용이하였다. 차량에 적용된 다양한 차량제어 정보와 엔터테인먼트 기능 사용시 타 제조사의 시소타입 버튼 만큼 조작 안정감을 주면서도 입력 해 상도가 높다는 장점을 가진다. 6) 종합 및 비교 각 차량의 인테리어와 HMI를 분석한 결과 전체적으로 Audi 차량은 ‘컨트롤러의 선택과 집중’, BMW 차량은 ‘드라이빙 중 심의 최적화’, Benz의 차량은 ‘단순화와 최소화’, Lexus의 차량 은 ‘조작분산의 제거’, KIA의 차량은 ‘시각적 안정감’을 특징적 키워드로 도출할 수 있었다. 디자이너, 엔지니어, 일반인으로 구성된 사용자 그룹 간에는 조작의 빈도 차이는 있었으나, 주행환경에서 느끼는 버튼과 스 위치의 조작 감성은 같은 차량일 경우 대체로 일관됨을 인터뷰 를 통해 확인할 수 있었다. KIA 차량을 제외한 해외 제조사 4개 차량의 인테리어를 그림 14와 같이 비교해보면, 센터페시아와 콘솔에서 조작계의 위치배열은 제조사마다 기본적인 차이를 보이지만, 주행상황에서는 더 확연하게 사용상의 차이가 있음 을 파악할 수 있었다. 붉은색 점선은 주행 중 조작되는 드라이 빙 영역을 표시한 것으로, 주행관련 스위치류가 BMW와 Benz 차량에서는 드라이빙 영역에 포함되지만, 다른 차량은 포함되 지 않는다. DIS 시스템도 iDrive는 주행 중 자주 사용되었지만 다른 차량의 MMI나 리모트키는주행 중 사용이 어려웠음을 알 수 있었다. 그림 14. 해외 제조사 차량의 인테리어와 드라이빙 영역 비교 본 연구는 나아가 직접적인 조작계와 표시계의 세부 비교를 통해 차량에 투영된 제조사들의 주행철학과 이동가치의 차이 도 확인해볼 수 있었다. 첫 번째 비교는 Lexus와 Benz의 센터페시아 레이아웃 차이 에 대한 것이다(그림 15). Lexus의 센터페시아 버튼들은 운전자 가 조작하기 쉬운 거리와 높이에 위치해 있으며, 시각적으로는
다소 산만하나 사용성은 매우 높다. Benz의 센터페시아 버튼들 은 정차상황에서도 각 버튼의 기능이 무엇인지 파악이 어려울 만큼 사용성에 대한 배려는 부족하다. 그림 15. Lexus(좌)와 Benz(우)의 센터페시아 그러나 참가자들이 느끼는 조작 감성에서는 큰 차이가 없었 다. 많은 기능을 제공하고 많은 제어권을 운전자에게 주는 것이 좋을 때도 있지만, 주행 중에는 큰 차이를 만들어내지 못했다. 오히려 단순화된 레이아웃의 심미감이 오작동에 대한 인내심 을 키워주기도 한다는 감성 디자인의 이론을[25] 다시금 확인 시켜 주었다. 이러한 차이는 클러스터에서도 확인할 수 있었다(그림 16). Benz의 클러스터 디자인은 아날로그 방식이 아닌 디지털 디스 플레이 임에도 매우 단순하다. 정차 중에는 대다수 참가자들이 개성이 없고 고급스럽지 않다고 언급했으나, 주행 중에는 필수 기본 정보에만 집중할 수 있게 하고 정보 부하가 발생하지 않 아 피로도가 적다는 의견이 지배적이었다. 그림 16. Benz의 상황별 클러스터 디자인 두 번째 비교는 Lexus와 BMW의 센터디스플레이에 대한 것 이다. Lexus 차량에서 운전자는 마우스타입 리모트키로 바둑판 배열의 메뉴을 선택할 수 있다. BMW 차량에서 운전자는 로터 리 타입의 휠 버튼으로 상하 리스트를 선택하는 방식이다. 그림 17. Lexus(좌)와 BMW(우)의 GUI Lexus의 센터디스플레이 조작에서 참가자들은 처음 사용임 에도 쉽게 작동방식을 이해하고 조작할 수 있었으나, 익숙해질 수록 단계별 선택 과정이 너무 많다고 보고하였다. 반면에 BMW의 센터디스플레이 조작에서 참가자들은 처음 작동방식 의 적응에 시간이 걸렸으나 익숙해진 이후엔 간결하고 테스크 수행이 용이하다고 보고하였다. 조작 숙련도에 따른 작업 효율 성은 정차상황보다는 주행 상황에서 더 큰 차이를 보여주었다. 세 번째 비교는 DIS 조작계에 대한 것이다. 그림 18의 왼쪽 은 KIA K9과 현대 에쿠스 차량의 DIS이며, 오른쪽은 Audi와 BMW의 DIS이다. KIA와 현대의 DIS는 slip 오작동을 줄이기 위 해 버튼간의 간격을 크게 설정하고 시각적인 안정감을 꾀하였 다. 반면 Audi와 BMW의 조작계는 버튼간의 물리적 거리가 가 까우며 다양한 높낮이와 형태를 갖추고 있다. 정차 중에는 전자 의 DIS가 후자의 DIS보다 눈으로 보면서 사용하기 수월하다는 평가가 지배적이었다. 그러나 주행상황에서 전자의 DIS는 블라인드 컨트롤에 어려 움이 있었던 반면, 후자의 DIS는 버튼별 높낮이와 형태의 차이 가 촉각적 차이를 만들어내면서 운전자의 손가락이 현재 어느 버튼 위에 놓여 있는지를 보지 않고 알 수 있게 도움을 준다고 응답하였다. 그림 18. DIS 조작계의 차이 도금이 아닌 실제 알루미늄의 재질이 주는 차가움의 차이, 절도감 있게 회전하는 휠의 기어비 차이 또한 사용성 향상에
기여한다고 보고하였다. 본 연구는 이것이 제조사가 제품의 외형에 시각적으로 접근 했는가, 제품의 맥락에 촉각적으로 접근했는가의 차이를 보여 주는 것으로 이해할 수 있었다. 그림 19의 TGS에서도 그러한 차이가 쉽게 이해된다. 그림 19. KIA의 TGS(좌)와 BMW의 TGS(우) KIA와 BMW의 TGS는 놀랍도록 비슷한 외형을 갖고 있으나 KIA의 그것이 콘솔의 수직선에 일치된 반면, BMW의 그것은 가로선을 기준으로 15도 정도 운전자를 향해 기울어져 있다. 눈 으로 볼 때는 KIA의 TGS가 간결한 레이아웃을 완성시키는 장 점을 보이지만, 주행 중 사용에서는 15도의 작은 각도 차이가 조작감성의 큰 차이를 만들고 운전자가 배려감을 느끼게 함을 알 수 있었다. 본 연구는 주행환경에서의 이러한 비교경험을 통해 차량별 패키지와 인테리어 디자인이 어떤 함의를 갖고 있는지, 제조사 별 철학의 차이를 유추해볼 수 있었다. 이러한 과정은, 반대로 기술의 변화와 법규의 변화에 따라 디자인이 어떻게 바뀌게 될 지를 가늠하는 것도 용이하게 도와줄 것이다.
4. 토의 및 한계
연구 결과를 통해 본 연구는 주행 중 운전자가 쉽게 제어할 수 있는 버튼과 스위치 류가 제조사별로 상이했으며, 주행 중 보다 집중적으로 제어할 수 있는 버튼과 제어하기에 어려운 버 튼이 존재함을 확인하였다. 이는 차량의 HMI를 기획하고 디자 인한 연구자들이 어디까지 운전자가 주행 중 제어해야 하고 어 디까지는 보조적으로 제어해야 하는지를 겉으로 드러난 버튼 들의 위치와 배열, 제어방식을 통해 표현한 것이다. 본 연구는 이러한 결과가 각 차량마다의 특성뿐만 아니라 같 은 제조사 차량에서 대체로 나타나는 공통적 특성임을 참가자 들의 경험과 사후 인터뷰를 통해 확인하였으며 이를 통해 본 연구는 이러한 결과가 각 차량의 특성을 넘어 제조사의 HMI 특 성임을 유추해볼 수 있었다. 차량의 기능설명, 홍보 문구 및 광고 영상에서 각 제조사들 은 자사 차량의 강점을 부각한다. BMW의 ‘sheer drivingpleasure’나 Lexus의 ‘relentless pursuit of perfection’ 표현 문구 등 이 그 예이다. 우리는 HMI에서도 각 제조사 브랜드별 정체성을 담은 철학이 있다고 믿으며, 그것이 명문화 되어있거나 개발 가 이드라인의 형식을 갖지 못했을 수도 있을 것이다. 조작의 기본 로직은 설명서처럼 논리적 순서에 의해 기술되어 있다 할지라 도 주행상황에서의 운전자가 어디까지 제어해야 하는지, 어떻 게 제어해야 하는지에 대한 서술은 없다. 어떤 제조사는 클러 스터의 밝기를 분절된 10단계로 제어 가능하도록 했으며, 어떤 제조사는 연속된 단계에서 특정 지점을 노브를 통해 운전자가 선택할 수 있도록 하였다. 이러한 모든 것들은 운전자를 바라보 는, 자동차를 대하는 회사의 철학과 관계가 있을 것이다. 궁극 적으로 자동차가 운전자에게 주어야 하는 것이 무엇인가를 결 정해야 세부적인 설계의 기준이 정해질 것이기 때문이다. 본 연구는 여러 가지 의미 있는 결론과 해석에도 불구하고 극복하지 못한 몇 가지의 한계점을 지닌다. 먼저 본 연구에서 활용한 차량은 각 제조사에서 제작된 최신의 차량이 아니라는 점이다. IT 서비스가 대거 들어오면서 디스플레이가 커지거나 개수가 늘어났다. 디스플레이 터치를 넘어서 터치인식 노브 스 위치도 늘어나 전체적인 인터랙션 해상도가 늘어나는 추세이 다. 제스처와 음성인식 인터페이스도 이미 도입되어 유효성이 검증되고 있으나 본 연구에서는 다루지 못하였다. 테슬라와 같 은 전기차는 물론 자율주행 기능을 다루지 못한 점도 아쉬운 부분이다. 그러나 HMI의 레이아웃과 철학은 큰 틀에서 변함이 없이 진보되어 왔으며, 과거 차량에 대한 각 제조사의 인식을 알아야 자율주행을 비롯한 미래차에서도 각 제조사의 철학적 방향을 유추하기 쉬울 것이라 믿는다. 두 번째 한계점은 온로드 주행 연구에서 일반인을 비롯한 피 실험자가 충분하지 않았다는 점이다. 본 연구에 참여한 운전자 들 조차도 다양한 시간과 공간을 균일하게 다 체험하지는 못할 만큼 시간과 비용의 부담이 컸다. 다구치(Taguchi)법 등 소수 표 본에 의한 최적의 실험 조건을 갖추기에는 주행코스 설계와 보 험이슈 등의 현실적 장벽이 높았다. 그럼에도 불구하고, 본 연 구는 인터뷰 기록과 주행 중 생각 말하기 등을 통해 개별 참가 자들의 깊이 있는 인지적 실재를 탐구하고자 하였다. 참가자들 이 차량에 대한 이해도가 높다는 점, 단시간 비교시승을 통해 뚜렷한 차별점을 인식했다는 점 등은 연구의 신뢰성을 높여주 는 요소라 생각한다. 본 연구는 외관으로 드러나지 않는 차량별 HMI의 특성을 실 제 주행상황에서 파악해보았다는 점에서 기존의 연구와 차별 적인 의미를 갖는다. 차량 개발자들이 운전자의 제어범주를 어 디까지 설정하고 있는지, 강조하고자 하는 운전의 포인트가 어 디인지를 보다 분명하게 파악해볼 수 있었다는 점에서 본 연구 는 여러 한계에도 불구하고 향후 차량 인테리어 연구의 지향점 을 제시한다.
5. 결론 및 제언
본 연구는 제조사별 차량의 HMI 특징을 주행 상황에서 분석 하고 차별적 특징들을 파악하였다. 연구의 결과들은 본 연구의 이러한 접근이 향후 HMI 연구를 수행하는 새로운 접근법이 될 수 있음을 확신시켜 주었다. Audi와 BMW는 주행의 조작 즐거움을 추구한다고 볼 수 있 으며, Benz는 가장 보수적이며 단순화된 운전을 추구하였다. 조 작분산을 유도하는 어떤 버튼들도 최소화되거나 숨겨졌다. Lexus는 사용자에게 많은 선택지를 제공하고자 함을 알 수 있 었다. 그러나 조작계와 컨텐츠의 해상도 차이 또한 존재했다. KIA는 쉽게 이해할 수 있는 안정감 있는 레이아웃을 추구하였 다. 버튼 그룹핑은 운전자의 수월한 인지를 도왔으나, 블라인드 컨트롤을 완벽하게 지원하지는 못하였다. 각 제조사들은 자사의 차량이 어떤 부분에서 강점을 갖고 있 으며 어떤 가치가 있는지를 홍보한다. 그 기저에는 자동차가 사 용자에게 어떤 도구여야 하는가를 고민하는 회사의 철학이 있 으며, 이것이 차량의 HMI를 설계하는 기준이 되어야 함은 자명 하다. 근래에 도입되고 있는 전기차와 자율주행차는 이러한 전제 를 뒤흔들고 있다. 단순히 엔진을 바꾸고 인테리어 스타일을 교 체하는 것을 넘어서는 일이다. 운전자가 차량 제어로부터 해방 되는 정도가 커지면서 운전자가 주행 중 즐길 수 있는 컨텐츠 는 늘어날 것이다. 컨트롤러는 언제나 컨텐츠에 따라 달라져왔 다. 진정으로 사용자가 안전하고 편리하게 사용할 수 있는 차량 을 만들기 위해서는 이제 다시 자동차는 운전자에게 어떤 가치 를 제공하는 도구인지를 정의해야 할 시점이다. 향후 군집주행, 자율주행 차량에서의 HMI 변화와 차량에서 활용될 위치기반의 서비스 컨텐츠에 대한 연구가 필요할 것이 다. 이때에도 차량 HMI에서의 핵심은 운전자와 차량의 인터랙 션 방식일 것이며 여전히 유효할 본 연구의 드라이빙 영역에 대한 연구 접근이 널리 활용될 수 있기를 기대한다.참고문헌
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