앞서 밝힌 바와 같이 선정방식의 비교를 위해 폐쇄형 절차에 따라 10개 후보 지를 선발하였다. 동일한 절차(원단위 계량화, 표준화, 정규화, 가중치 적용)를 거쳐 적합성을 분석하였으며 그 결과는 <그림 3-13>에 나타내었다. 백화점 포 함 시 효과성 순위 변화에 따라 적합성도 변화하였는데, 가장 높은 적합성을 보 인 연세로와 영중로의 순위가 뒤바뀌었으며, 가장 낮은 적합성을 보인 로데오 거리와 신목로도 순위 치환이 나타났다.

<그림 3-12> 백화점 제외 및 포함에 따른 후보지(폐쇄형 선정) 적합성 변화

제1절 도입 및 운영전략 제2절 단계별 추진전략

제4장 대중교통전용지구 도입 및 운영전략

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제 4 대중교통전용지구 도입 및 운영전략

제1절 도입 및 운영전략 1. 운영전략

국내외 사례에서 나타나듯 대중교통전용지구의 성패는 적정지역의 선정뿐만 아니라 이를 운용하는 방식에도 달려 있으며 성패의 고려사항은 이해관계자, 전용지구 설계방식, 도입 후 운영방법 측면으로 구분할 수 있다.

대중교통전용지구 조성 후에는 내부 승용차 통행이 제한되므로 교통수단 전 환이 필요하고 주변의 주차장을 이용해야 하므로 접근성이 떨어진다. 따라서 특히 도입 초기에 승용차 이용자의 불만이 나타날 가능성이 높다. 주변 주차장 이 지구에서 멀리 떨어진 경우나 주차용량이 충분하지 못한 경우 주차장에서 최종목적지까지 몇 블록을 도보로 이동하거나 주차장을 찾는 데 시간과 에너지 를 소모함에 따라 승용차 이용자(특히 장애인, 노약자 등 승용차 이용을 필요로 하는 계층)의 불만이 높을 수 있다. 이는 특정 상업시설에 선별적으로 피해를 주는 결과를 초래하고 상인 간 이해관계에서 첨예한 대립을 낳게 된다(예:귀 금속상 대 의류상, 지상상가 대 지하상가). 따라서 시행주체는 대중교통전용지 구 설계 및 운영과정에서 이해관계자의 의견을 수렴하고 이들의 참여를 권장하

거나 설득해야 한다. 여기서 이해관계자는 지구 내부 이용자뿐만 아니라 지역

만들어 관리하며 가중처벌하기도 한다. 이와 더불어 불법행위(샛길 진입, 말뚝

2. 이해관계자 협의체 구성

되므로 수단전환이 발생한다. 또한 승용차 이용이 억제됨에 따라 대기질이 개

성 감소에 있는데, 서울시는 대중교통 이용률이 높고 편의성이 어느 정도 보장 되어 있다. 따라서 악순환 구조를 형성할 가능성은 낮을 것으로 보인다.

<그림 4-1> 대중교통전용지구 기대효과의 선순환과 악순환

대중교통전용지구의 부정적 측면으로서 필연적인 것이 차량통행거리의 증가 이다. 이 지구를 이용하지 않는 통과통행에도 영향을 미칠 수 있다는 것이 이슈 로 제기된다. 이 연구에서 다룬 30개 후보지 중에서는 <표 4-3>과 같이 미아동 에 있는 도봉로8길에서 교통영향이 가장 큰 것으로 나타났다. 주요 간선도로 중 종로, 이태원로, 강남대로, 세종대로에 일반차량의 통행을 제한하는 경우에도 예상된 바와 같이 교통영향이 큰 것으로 파악됐다. 이밖에 대학로, 고산자로의 영향도 상당했는데, 이는 해당도로의 중요도를 반영한 결과이다.

주목할 만한 것은 이 연구에서 다룬 13개 지표 중 차량통행거리 변화량으로 평가한 가로축 중요도만이 유일하게 서울 전역을 고려한 지표라는 점이다. 이 용자, 상가업주의 의견을 수렴하고 수용가능성(참여의지)을 파악하는 것은 설

문조사나 인터뷰를 통해 가능하지만 이와 함께 가로축 중요도와 같이 무작위의

<그림 4-2> 차량통행규제에 따른 우회로 교통량 변화

제2절 단계별 추진전략 1. 시범사업 실시

대중교통전용지구는 동시에 다수의 지역에 조성하기가 사실상 불가능하며 교통체계에 끼치는 영향을 감안할 때 바람직하지도 않다. 따라서 단계적 추진 전략을 마련할 필요가 있는데, 서울시 토지이용 및 교통특성에 따라 아래와 같 은 절차를 따를 수 있다. 우선 단기적으로는 시범지역을 선정하고 여기에 이 연 구에서 언급한 설계 및 운영요소를 도입하여 현실적으로 어떠한 이슈가 발생하 는지를 파악하고 보완책을 적용하며 그 결과를 모니터링해볼 필요가 있다. 상 업활동의 특성, 이용자의 사회경제적 특성(연령 및 소득), 후보지의 지리적 위

치 등이 원인이 될 수 있으므로 모니터링 결과를 분석할 때 시범지구 점포 및 이용객에 대한 인터뷰 및 설문조사를 병행하는 것이 바람직할 것이다. 또한 차 량통행패턴, 교통량, 유동인구규모, 대기질, 토지이용, 이용자 만족도의 사전-사 후 비교가 가능하도록 데이터베이스를 구축할 필요가 있다.

2. 보행네트워크 구축

중기적으로는 시범지역을 통해 대중교통전용지구 도입의 타당성과 실행가능 성이 충분히 확인되면 상징성이 높은 지역을 중심으로 대중교통전용지구 도입 확대를 모색할 수 있다. 이 단계의 목적은 대중교통전용지구를 활성화하는 동시 에 시민의식(심리적 수용성)을 제고하는 것이다. 이 단계에서는 후보지의 특성을 고려하여 보행전용지구 혹은 보차공존지구 추진을 고려할 수 있다(예:도로폭이 좁아 차로 확보가 어렵거나 보도 확장이 제한적일 것으로 판단되는 후보지).

장기적으로는 중기에 선정, 운영한 대중교통전용지구를 한편으로는 ‘거리’

개념에서 ‘지구’ 개념으로 횡적 팽창을 도모하고, 다른 한편으로는 이를 축으로 인접 도로―예를 들어 연세로의 경우에서 위에서 설명한 바와 같이 교통량이 감소하는 주변 도로―를 점진적으로 포함하고 나아가 주변에 이미 독립적으로 설정된 지구, 차없는 거리, 걷고 싶은 거리 등과 연계하여 서울시 보행 네트워 크를 구축하려는 노력이 진행되어야 할 것이다.

<그림 4-3> 대중교통전용지구 추진전략

제5장 결론

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제 5 결론

서울시는 제2차 국가 대중교통기본계획(2012~2016) 및 제2차 서울시 대중교 통계획(2012~2016)에 근거하여 2013년부터 대중교통전용지구 시범사업을 추 진할 계획이다. 이에 따라 서울시 교통특성에 부합하는 대중교통전용지구의 도 입 및 운영 방안에 대한 논의가 필요한 시점이다. 따라서 이 연구는 대중교통전 용지구를 서울에 도입하는 방안을 골자로 개념 및 취지, 국내외 사례, 후보지 평가 및 선정방식, 설계 및 운영전략을 다루었다.

대중교통전용지구란 승용차를 포함한 일반 차량의 진입을 금지시키고 노면 전차, 경전철, 버스 등 대중교통수단의 이용과 보행자의 보행활동만 허용된 지 구를 일컫는다. 그 목적은 보행환경 개선과 대중교통 이용편의 증진을 통해 도 심활동을 활성화하고 교통수요를 관리하는 것이다.

이와 같은 정의와 목적에 부합하는 국내외 사례를 분석한 결과, 대중교통전 용지구가 조성당시의 기대와 달리 큰 효과를 거두지 못하는 경우가 적지 않은 것으로 나타났다. 이는 특정지구의 승용차 통행을 막는 것만으로는 토지이용을 활성화시키고 교통패턴을 변경시킬 수 없다는 함의를 가진다. 실패사례들은 미 국에서 빈번한데, 여기에서는 빈 점포 수가 증가하고 장기적으로 소매업 수익 이 감소하였으며, 업종은 최종재 중심에서 편의재 중심으로 변환되었다. 한편

성공사례들은 고급 소매업종이 등장하고 쇼핑센터(백화점 등)도 입지하여 보행

후보지 적합성은 평가항목 원단위 측정치에 표준화(지구 연장의 영향 배제)

필요조건 혹은 최적대안으로 규정하기보다 적지에 도입하고 지속적으로 관리 함으로써 성공에 다다를 수 있다고 보는 것이 타당하다. 따라서 단기적으로는 대중교통전용지구 시범지역을 선정하고 어떤 이슈가 발생하는지를 파악하고 보완책을 적용하며 이를 모니터링해볼 필요가 있다. 중기적으로는 시범지역을 통해 전용지구 도입의 타당성과 실행가능성이 충분히 확인되면 상징성이 높은 지역을 중심으로 확대를 모색할 수 있다. 이러한 사업의 목적은 대중교통전용 지구를 활성화하는 동시에 시민의식을 제고하는 것이다. 장기적으로는 대중교 통전용지구를 한편으로는 ‘거리’ 개념에서 ‘지구’ 개념으로 횡적 팽창을 도모하 고, 다른 한편으로는 주변에 독립적으로 설정된 지구, 차없는 거리, 걷고 싶은 거리 등과 연계하여 서울시 보행네트워크를 구축하는 방향으로 나아가는 것이 바람직할 것이다.

이 연구는 도로를 중심으로 하여 선형의 상업지역을 분석대상으로 하였다.

따라서 향후에는 지구 개념을 적용하기 위해 개략적인 범위를 어느 수준으로 정의해야 하는지 기준을 제시하는 연구가 필요할 것이다. 또한 이해관계자의 적극적인 참여를 유도하기 위해서는 협의체보다 추진위원회가 필요하므로 향 후에는 위원회의 구성방식, 역할, 대중교통전용지구 도입 이후 운영주체로의 전 환방식 등을 제안하기 위한 목적의 연구가 실시되어야 한다. 마지막으로 대중 교통전용지구의 지속적인 활성화 방안을 제시하기 위한 연구가 필요하다. 이를 통해 상권 활성화를 위한 프로그램을 개발하고 교통부분에서 보행자전용도로 와의 연계방식, 교통정보 제공방식 등을 제안할 수 있을 것이다.

참 고 문 헌

참 고 문 헌

김성희․이창무․안건혁, 2001, “대중교통으로의 보행거리가 통행수단선택에 미치 는 영향”, 대한국토‧도시계획학회 2001 추계학술발표회 발표논문(2001/10/

김성희․이창무․안건혁, 2001, “대중교통으로의 보행거리가 통행수단선택에 미치 는 영향”, 대한국토‧도시계획학회 2001 추계학술발표회 발표논문(2001/10/

문서에서 (1)(2) 서울형 대중교통전용지구 도입 연구 Introducing Transit Malls in Seoul (페이지 97-0)