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사할 것으로 추정되지만, 금번 관측조사결과만을 놓고 고려한다면, 정규분포 로 표현하기에는 알맞지 않다고 판단하였다. 따라서, 선박의 발생위치를 결정 하는데는 일양분포를 사용하였다. 발생 선박의 선형 즉, 선박의 크기에 대해 서는 < 그림 3.8 >에 설명한 통항경로대별 선형분포비율을 발생하는 선박에 대입하고, 선박의 크기를 5개 즉, 100ton 이하, 500ton 이하, 3,000ton 이하, 20,000t on 이하, 20,000t on 이상으로 나누어 결정하였다.

을 알 수 있다. 따라서, 시뮬레이션에 의해 발생된 선박의 항적이 실제의 교 통류의 행동특성을 매우 유사하게 표현하고 있다고 할 수 있다.

4 .3 .1 발 생 선 박 항 적

< 그림 4.3 > 은 발생한 선박의 전체항적을 나타낸 것이다. 통항경로대 별 로 항적의 분포를 살펴보면, 가운데로 몰리지 않고 고르게 분포하는 일양분 포를 따라 형성되었음을 알 수 있다. 또한, 그림 가운데 4각형은 금번 시뮬레 이션 평가대상수역을 나타낸다.

< 그림 4.3 > 시뮬레이션 항적도

4 .3 .2 발 생 선 박 척 수 및 선 형

7시간의 시뮬레이션결과 총 159척의 선박이 발생하였으며, 통항경로대 별로 살펴보면 < 표 4.2 > 와 같다. 이것은 < 표 4.1 > 의 시간당 발생척수를 기본 으로 한 결과이다. 발생척수를 보면 실제 발생된 척수가 약30%이상 많은 것을 알 수 있다. 그러나, 시뮬레이션을 시작하여 선박이 발생되기 시작한 후, 각각의 통항경로대의 발생대역에서 출발한 선박들의 항적이 적절한 교통 류를 이루는 것은 시뮬레이션이 시작된 후 약 1시간 후가 되어야 가능하다.

또한, 시뮬레이션이 끝나기 1시간 전 이후로 발생하는 선박은 그 항적이 교 통류를 이루기 전에 끝나고 만다. 따라서, 이 교통류의 평가는 총 시뮬레이션 시간 중 앞의 1시간과 뒤의 1시간을 제외한 중간의 5시간의 항적만을 가지고 평가하는 것이 바람직하다. 그렇기 때문에 실제로 평가되는 선박의 척수는 발생된 척수보다 약 30%정도 적은 척수이다. 이렇게 하여 완전한 교통류를 이루었던 선박들의 항적만을 가지고 안전성평가를 할 수 있는 것이다. 이렇 게 시뮬레이션 시간 중 계산에서 제외되는 시간을 거짓 계산시간이라 하며, 이것은 평가프로그램 상에서 조절이 가능하게 하는 것이 보통이다.

< 표 4.4 > 통항경로대별 발생척수(7시간) 통 항경로대

발생척수 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 계 설 정

발 생 척 수

7 7 21 14 4.66 16.3

3 2.33 14 9.33 14 0.7 9.33 119.6 8 실 제

발 생 척 수

12 10 29 19 3 16 3 23 12 20 0 12 159

선박의 선형은 100ton 이하, 500ton 이하, 3,000ton 이하, 20,000ton 이하,

20,000t on 이상으로 나누어, 각 통항경로대별 선형분포비율에 맞게 발생시켰 다고 하였다. 각 통항경로대에서 발생된 선박의 선형별 척수를 < 표 4.3 > 에 나타내었다.

< 표 4.5 > 발생된 선형별 선박척수분포 통 항경로대

선형구분 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 계 %

100t on 이하 5 7 3 7 1 2 9 34 21.38

500t on 이하 2 3 6 6 1 3 5 3 29 18.23

3,000t on이하 6 5 4 5 3 1 16 1 7 48 30.18

20,000t on 이하 4 1 12 1 2 4 7 5 36 22.64

20,000t on 이상 4 5 1 1 1 12 7.54

계 12 10 29 19 3 16 3 23 12 20 0 12 159 99.97

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